Cước vận chuyển tăng gần 5 lần, dầu Mỹ mất lợi thế giá
Theo Reuters ngày 9/10/2026, chi phí thuê tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) vận chuyển 2 triệu thùng dầu từ Vịnh Mexico đến Trung Quốc trong tháng 11 đã lên tới 80 triệu USD, theo dữ liệu của hãng môi giới tàu biển Simpson, Spence & Young trên LSEG. Mức cước tương đương khoảng 40 USD/thùng, so với 8,60 USD/thùng trước khi xung đột Mỹ - Israel với Iran bùng phát vào tháng 2. Như vậy, cước vận chuyển hiện cao gấp khoảng 4,65 lần mức trước chiến sự.
Với mức cước này, chi phí vận chuyển chiếm gần một nửa giá dầu thô kỳ hạn West Texas Intermediate (WTI), chuẩn giá dầu của Mỹ. Điều đó khiến việc đưa dầu Mỹ sang châu Á kém hiệu quả về kinh tế, ngay cả khi giá dầu tại nơi xuất khẩu đủ hấp dẫn.
Giới giao dịch gọi cơ hội mua dầu ở một thị trường rồi bán tại thị trường khác với mức chênh lệch đủ bù chi phí và tạo lợi nhuận là “cửa sổ chênh lệch giá”. Khi cước vận chuyển tăng quá cao, lợi thế giá ban đầu có thể bị xóa bỏ trước khi dầu đến tay người mua. Theo các nhà giao dịch và môi giới được Reuters dẫn lời, hiệu quả kinh tế của tuyến vận chuyển dầu từ Vịnh Mexico đến Trung Quốc hiện không còn hấp dẫn như trước.
Châu Á cân nhắc chuyển sang dầu Trung Đông và Mỹ Latinh
Một trong những lựa chọn thay thế được các nhà máy lọc dầu châu Á quan tâm là dầu Murban của Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE). Theo Reuters, mức chênh lệch giá Murban so với giá chuẩn Dubai đã vượt 11 USD/thùng trong ngày 8/10. Tuy nhiên, một nhà phân tích dầu mỏ cho biết nếu tính theo giá giao đến châu Á, Murban vẫn rẻ hơn WTI khoảng 2 USD/thùng. Điều này cho thấy chi phí giao hàng, chứ không chỉ giá dầu tại nơi xuất khẩu, đang quyết định khả năng cạnh tranh của từng nguồn cung.
Dầu Medanito của Argentina cũng được xem xét như một phương án thay thế. Việc chuyển hướng sang nguồn dầu từ Trung Đông và Mỹ Latinh có thể giúp các nhà máy lọc dầu giảm chi phí hoặc đa dạng hóa nguồn cung, dù lựa chọn cuối cùng còn phụ thuộc vào chất lượng dầu, khả năng tương thích với hệ thống chế biến và lịch giao hàng.
Đáng chú ý, dòng chảy thương mại đã thay đổi nhanh chóng chỉ trong vài tháng. Reuters đưa tin ngày 14/8 rằng ít nhất 4 nhà máy lọc dầu lớn tại Hàn Quốc, Nhật Bản và Đài Loan đã mua dầu Mỹ để giao trong những tháng tiếp theo. Theo dữ liệu Kpler được Reuters dẫn lại, lượng dầu thô Mỹ nhập khẩu vào châu Á đạt kỷ lục 2,35 triệu thùng/ngày trong tháng 7/2026.
Khi nguồn cung Trung Đông bị gián đoạn, dầu Mỹ trở thành lựa chọn bổ sung quan trọng. Nhưng khi cước vận chuyển tăng vọt, lợi thế này suy yếu, buộc người mua phải tính toán lại nguồn cung dựa trên tổng chi phí giao hàng.
Thiếu tàu và gián đoạn hàng hải đẩy cước vận chuyển lên cao
Theo June Goh, nhà phân tích cấp cao tại Sparta Commodities, cước vận chuyển VLCC trên các tuyến từ Vịnh Mexico đến châu Á và từ Fujairah đến các thị trường phía Đông đã tăng hơn 300% kể từ giữa tháng 8.
Một nguyên nhân là hoạt động vận chuyển bị xáo trộn do eo biển Hormuz bị gián đoạn. Các doanh nghiệp phải tổ chức chuyển dầu từ tàu này sang tàu khác, hay còn gọi là chuyển tải giữa tàu với tàu (STS), để duy trì dòng chảy hàng hóa. Tuy nhiên, những hoạt động này làm hành trình kém hiệu quả và kéo dài thời gian sử dụng tàu, khiến số tàu sẵn sàng nhận chuyến mới giảm xuống.
Nhu cầu đưa dầu từ khu vực Đại Tây Dương sang Viễn Đông tăng lên cũng làm gia tăng áp lực lên đội tàu. Khi mỗi chuyến đi kéo dài hơn và nhiều doanh nghiệp cùng tìm kiếm phương tiện vận chuyển, cước thuê tàu có thể tăng mạnh ngay cả khi nguồn dầu vẫn còn trên thị trường.
Tình hình eo biển Hormuz cũng cần được nhìn nhận theo diễn biến từng thời điểm. Ngày 5/10, Reuters cho biết lượng dầu đi qua tuyến hàng hải này đã phục hồi lên khoảng 14,2 triệu thùng/ngày, tương đương 80% mức trước chiến tranh. Tuy nhiên, các vụ tấn công tàu và gián đoạn vận tải tiếp tục làm gia tăng rủi ro trong những ngày sau đó. Việc lưu lượng vận chuyển phục hồi một phần vì thế chưa đủ để bảo đảm hoạt động giao nhận trở lại bình thường.
Các hãng dầu tìm tàu nhỏ hơn để giảm chi phí
Cước thuê tàu tăng cao đang buộc các doanh nghiệp thay đổi phương án vận chuyển. Theo Reuters, nhà máy lọc dầu Nhật Bản Cosmo Oil đã tạm thời thỏa thuận thuê một tàu VLCC với giá 81 triệu USD để nhận dầu Mỹ trong khoảng ngày 19-21/11. Trong khi đó, SK Energy của Hàn Quốc và tập đoàn giao dịch hàng hóa Trafigura đã tìm cách thuê tàu với giá 76-77 triệu USD nhưng không đạt được thỏa thuận.
Một số doanh nghiệp chuyển sang cân nhắc tàu Aframax có sức chở nhỏ hơn. Trafigura đã thuê tàu Torm Hilde, sức chở khoảng 600.000 thùng, với giá 24 triệu USD để vận chuyển dầu Mỹ đến Nhật Bản, dự kiến bốc hàng ngày 1/11. Trong khi đó, nỗ lực thuê tàu Aframax Riverside của Vitol với giá 27 triệu USD để chở dầu đến Hàn Quốc vào đầu tháng 11 không thành công.
Tàu nhỏ hơn giúp giảm chi phí cho mỗi chuyến, nhưng không mặc nhiên làm giảm chi phí vận chuyển trên mỗi thùng dầu. Doanh nghiệp còn phải tính đến số chuyến cần thực hiện, khả năng tiếp cận cảng và lịch bốc hàng. Nếu phải chia một lô hàng lớn thành nhiều chuyến, tổng chi phí có thể vẫn ở mức cao.
Saudi Arabia giảm giá dầu để giữ thị phần tại châu Á
Trong khi cước vận tải tăng mạnh, Saudi Arabia đang điều chỉnh giá bán để duy trì sức cạnh tranh tại thị trường châu Á.
Theo Reuters ngày 5/10, Saudi Aramco ấn định giá bán chính thức (OSP) dầu Arab Light giao tháng 11 cho khách hàng châu Á ở mức thấp hơn 5 USD/thùng so với bình quân giá chuẩn Oman/Dubai, giảm 3 USD/thùng so với tháng trước. Đây là mức chiết khấu sâu nhất kể từ tháng 6/2020. Giá bán chính thức các loại dầu Arab Medium và Arab Heavy cũng được giảm 5 USD/thùng.
Động thái này diễn ra trong bối cảnh chi phí vận chuyển dầu từ Trung Đông sang Trung Quốc tăng mạnh, trong khi các tuyến hàng hải vẫn tiềm ẩn rủi ro. Việc giảm giá tại nguồn có thể giúp bù đắp một phần chi phí nhập khẩu cho khách hàng, qua đó hỗ trợ Saudi Arabia bảo vệ thị phần.
Tuy nhiên, mức chiết khấu cao hơn không thể giải quyết hoàn toàn bài toán logistics. Nếu tàu phải chờ đợi, thay đổi hành trình hoặc chuyển tải nhiều lần, phần tiết kiệm từ giá dầu có thể bị chi phí vận chuyển và bảo hiểm hấp thụ.
Biên lợi nhuận lọc dầu quyết định khả năng chấp nhận cước cao
Theo June Goh của Sparta Commodities, giá các sản phẩm lọc dầu cần duy trì ở mức đủ cao để bảo đảm biên lợi nhuận cho các nhà máy lọc dầu trong bối cảnh cước vận chuyển tăng mạnh. Nói cách khác, dù chi phí nhập dầu tăng, các doanh nghiệp vẫn có thể chấp nhận mua nếu doanh thu từ xăng, diesel và nhiên liệu máy bay đủ bù đắp chi phí nguyên liệu, vận chuyển và chế biến.
Ngược lại, nếu giá nhiên liệu thành phẩm không tăng tương ứng, cước vận tải cao sẽ làm thu hẹp lợi nhuận và khiến các lô dầu từ xa trở nên kém hấp dẫn. Đây cũng là lý do các nhà máy lọc dầu phải cân đối đồng thời giá mua, chi phí giao hàng, chất lượng dầu và khả năng bảo đảm nguồn cung.
Trong bối cảnh rủi ro hàng hải chưa được loại bỏ, đa dạng hóa nguồn cung và linh hoạt trong lựa chọn tàu, cảng giao nhận có thể giúp doanh nghiệp hạn chế tác động. Tuy nhiên, những biện pháp này khó đem lại hiệu quả tức thời nếu tình trạng thiếu tàu và gián đoạn vận tải tiếp tục kéo dài.
Phép thử đối với vị thế xuất khẩu dầu của Mỹ
Cước thuê tàu lên tới 80 triệu USD cho một chuyến vận chuyển dầu từ Vịnh Mexico đến Trung Quốc cho thấy lợi thế cạnh tranh của dầu Mỹ đang chịu sức ép lớn từ chi phí logistics. Khi riêng cước vận chuyển đã lên tới khoảng 40 USD/thùng, mức giá hấp dẫn tại nơi xuất khẩu không còn đủ để bảo đảm hiệu quả kinh tế cho người mua châu Á.
Tuy vậy, điều này chưa đồng nghĩa dầu Mỹ sẽ mất thị trường tại khu vực. Nếu nguồn cung Trung Đông tiếp tục gặp gián đoạn, các nhà máy lọc dầu vẫn có thể chấp nhận chi phí cao để bảo đảm nguyên liệu. Nhu cầu bảo đảm an ninh nguồn cung cũng có thể khiến một số doanh nghiệp tiếp tục mua dầu từ Mỹ, bất chấp lợi thế giá đã suy giảm.
Yếu tố quyết định vì thế không chỉ là giá dầu tại nơi xuất khẩu mà là tổng chi phí đưa dầu đến nhà máy. Khi cước tàu, bảo hiểm và rủi ro hàng hải biến động mạnh, lợi thế cạnh tranh có thể nhanh chóng chuyển từ nhà cung cấp này sang nhà cung cấp khác.
Vấn đề lớn nhất của thị trường hiện nay không hẳn là thiếu nguồn dầu, mà là khả năng vận chuyển dầu đến đúng nơi với chi phí chấp nhận được. Nếu tình trạng này kéo dài, chi phí logistics có thể tiếp tục định hình lại dòng chảy thương mại dầu thô, gây sức ép lên lợi nhuận ngành lọc dầu và làm tăng chi phí năng lượng đối với nền kinh tế toàn cầu.
