Nhà nước tạo thị trường, doanh nghiệp tổ chức dịch vụ
Vận tải container đường thủy đòi hỏi đầu tư đáng kể vào phương tiện, thiết bị xếp dỡ, cảng bến, bãi container, depot và hệ thống quản lý. Trong khi đó, thời gian thu hồi vốn phụ thuộc lớn vào sản lượng hàng hóa, tần suất khai thác và khả năng duy trì nguồn hàng hai chiều.
Nếu hạ tầng chưa đồng bộ, nguồn hàng chưa ổn định và cơ chế khai thác chưa đủ rõ ràng, doanh nghiệp sẽ khó đưa ra quyết định đầu tư dài hạn. Đây là một trong những nguyên nhân khiến tiềm năng của vận tải thủy chưa được khai thác tương xứng.
Nhà nước không nên làm thay doanh nghiệp những phần thị trường có thể vận hành hiệu quả hơn. Vai trò của Nhà nước là tạo lập thị trường, giảm rủi ro đầu tư và bảo đảm điều kiện hạ tầng cần thiết. Cách tiếp cận này đòi hỏi phân định rõ phần việc giữa Nhà nước và khu vực tư nhân.
Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Hoàng Hồng Giang
Như vậy, nhà nước tập trung vào quy hoạch, luồng tuyến, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu và kết nối hạ tầng công cộng. Doanh nghiệp có thể tham gia đầu tư, khai thác cảng bến, depot, kho bãi, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận tải và các dịch vụ logistics.
Sự phân công này vừa giúp huy động nguồn lực xã hội, vừa tạo điều kiện để doanh nghiệp chủ động tổ chức dịch vụ theo nhu cầu thị trường.
Tuy nhiên, muốn khu vực tư nhân tham gia mạnh hơn, cần có cơ chế tiếp cận hạ tầng rõ ràng, thời hạn khai thác phù hợp và khả năng dự báo về sản lượng. Đây là những yếu tố quyết định để nhà đầu tư tính toán phương án tài chính và hiệu quả kinh doanh.
Mở cơ chế khai thác hạ tầng, giảm rủi ro đầu tư
Một hướng đi được đặt ra là triển khai thực chất các cơ chế cho phép doanh nghiệp tham gia khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.
Trao đổi với MarketTimes, ông Hoàng Hồng Giang cho biết, tại Nghị định 12/2025/NĐ-CP đã mở ra các phương thức khai thác tài sản hạ tầng, trong đó có cho thuê quyền khai thác và chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác. Việc áp dụng các cơ chế này cần gắn với phương án khai thác cụ thể, thời hạn đủ để nhà đầu tư tính toán thu hồi vốn và trách nhiệm rõ ràng của các bên.
Bên cạnh đó, cần nghiên cứu cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Với những hạng mục hạ tầng công cộng có chi phí lớn, thời gian hoàn vốn dài hoặc hiệu quả lan tỏa vượt ra ngoài phạm vi một dự án, Nhà nước cần có vai trò phù hợp. Trong khi đó, các hoạt động kinh doanh như khai thác cảng, vận tải sà lan, depot và kho bãi có thể được tổ chức theo năng lực và nhu cầu thị trường.
Ngoài ra, nguồn tín dụng cho các dự án, cho doanh nghiệp cũng là một vấn đề đáng quan tâm. Sà lan container, thiết bị nâng hạ, hệ thống quản lý bãi và các thiết bị logistics xanh đều cần nguồn vốn lớn. Có thể nghiên cứu những công cụ phù hợp như tín dụng xanh, bảo lãnh tín dụng, hỗ trợ lãi suất có mục tiêu hoặc cơ chế khấu hao phù hợp đối với thiết bị đáp ứng tiêu chí môi trường.
Những chính sách này cần được thiết kế trên cơ sở đánh giá hiệu quả, khả năng cân đối nguồn lực và quy định pháp luật hiện hành, tránh hỗ trợ dàn trải hoặc tạo ra sự phụ thuộc lâu dài vào ngân sách.
Một yếu tố khác không thể bỏ qua là quy hoạch đất dành cho logistics. Cảng thủy container muốn hoạt động hiệu quả phải có không gian cho bãi container, depot, kho CFS, trung tâm phân phối và đường kết nối. Nếu chỉ bố trí đất cho cầu bến mà không tính đến hệ thống dịch vụ phía sau, năng lực khai thác của cảng sẽ bị hạn chế.
Muốn doanh nghiệp đầu tư, phải có nguồn hàng
Có một thực tế rằng, một tuyến vận tải mới khó đạt hiệu quả ngay từ khi bắt đầu khai thác. Trong giai đoạn đầu, sản lượng thường chưa đủ lớn để phương tiện chạy với hệ số sử dụng cao, trong khi doanh nghiệp vẫn phải duy trì các chi phí cố định. Vì vậy, ngoài đầu tư hạ tầng, cần giải quyết bài toán nguồn hàng.
Theo ông Hoàng Hồng Giang, có thể nghiên cứu cơ chế hỗ trợ có thời hạn để khuyến khích doanh nghiệp chuyển container từ đường bộ sang đường thủy, doanh nghiệp mở tuyến sà lan cố định và chủ hàng có sản lượng lớn ký hợp đồng dài hạn.
Mục tiêu của cơ chế này không phải trợ giá thường xuyên, mà hỗ trợ giai đoạn hình thành thị trường, khi các tuyến mới chưa đạt quy mô đủ lớn để tự bảo đảm hiệu quả kinh doanh. Chính sách cần có điều kiện, thời hạn và tiêu chí đánh giá rõ ràng; mức hỗ trợ giảm dần khi tuyến vận tải đã hình thành được nguồn hàng ổn định.
Song song với đó, cần khuyến khích các liên minh doanh nghiệp trong chuỗi logistics. Một mô hình có thể gồm hãng tàu biển, cảng biển, doanh nghiệp logistics, cảng thủy, đơn vị vận tải sà lan và chủ hàng.
Các bên cùng thống nhất sản lượng dự kiến, lịch chạy, phương án giao nhận và giá dịch vụ. Cam kết nguồn hàng dài hạn sẽ giúp doanh nghiệp vận tải có cơ sở đầu tư phương tiện, trong khi chủ hàng có thể chủ động kế hoạch giao nhận và kiểm soát chi phí.
Đây là điểm mấu chốt để chuyển từ cách vận hành “có hàng mới chạy” sang cung cấp dịch vụ container theo lịch trình cố định. Khi có đủ sản lượng, sà lan có thể tăng tần suất, giảm chi phí bình quân và cải thiện khả năng cạnh tranh.
Về lâu dài, hiệu quả của chính sách cần được đo bằng khả năng duy trì tuyến sau khi kết thúc hỗ trợ, mức tăng sản lượng thực tế và số lượng container chuyển từ đường bộ sang đường thủy.
7 nhóm giải pháp để nâng tỷ trọng container đường thủy phía Bắc
Theo ông Hoàng Hồng Giang để nâng tỷ trọng container đường thủy tại khu vực phía Bắc cần tập trung vào 7 nhóm giải pháp trọng tâm sau:
Thứ nhất, lựa chọn từ 3–5 hành lang container ưu tiên, căn cứ vào nguồn hàng, cự ly vận chuyển, điều kiện hạ tầng và khả năng kết nối với Hải Phòng. Việc tập trung nguồn lực vào các tuyến có triển vọng sẽ hiệu quả hơn đầu tư dàn trải.
Thứ hai, phát triển mạng lưới cảng thủy container vệ tinh tại Hà Nội và các vùng công nghiệp lớn, tạo ra những cửa ngõ logistics đường thủy gần nguồn hàng.
Thứ ba, chuẩn hóa mô hình sà lan container chạy theo lịch, có giờ xuất bến, tần suất và vị trí tiếp nhận được xác định trước. Đây là điều kiện để doanh nghiệp chủ hàng tin tưởng chuyển phương thức vận tải.
Thứ tư, tích hợp cảng biển – cảng thủy – ICD thành một mạng lưới thống nhất, trong đó cảng Hải Phòng là đầu mối của chuỗi vận tải đa phương thức, thay vì điểm đến mà mọi container đều phải tiếp cận bằng đường bộ.
Thứ năm, xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung, cho phép các bên theo dõi vị trí container, thời gian phương tiện đến, tình trạng bãi và khả năng tiếp nhận của cảng.
Thứ sáu, nghiên cứu cơ chế tài chính nhằm kích hoạt thị trường, ưu tiên hạ tầng dùng chung, phương tiện xanh và giai đoạn hình thành tuyến, thay vì trợ giá kéo dài cho từng doanh nghiệp.
Thứ bảy, đánh giá kết quả bằng những chỉ tiêu phản ánh trực tiếp hiệu quả logistics: chi phí vận chuyển mỗi container, thời gian door-to-door, tỷ lệ chuyến đúng lịch, hệ số sử dụng sà lan, tỷ lệ container hai chiều có hàng, thời gian lưu bãi, lượng container chuyển từ đường bộ sang đường thủy và mức phát thải trên mỗi container-km.
Những chỉ tiêu này giúp đánh giá thực chất hiệu quả của mạng lưới, thay vì chỉ nhìn vào tỷ trọng vận tải hoặc số lượng công trình được đầu tư.
Từ phương thức vận tải đường thủy đến cấu phần của logistics quốc gia
Ngày 11/11/2026, tại kỳ họp thứ hai, Quốc hội khóa XVI mới đây, các đại biểu đa phần tán thành việc hợp nhất pháp luật hàng hải và đường thủy, từ đó mở ra không gian phát triển tầm nhìn 100 năm cho đường thủy nội địa kết nối liên thông tạo chuỗi giá trị logistics hiệu quả trong tương lai.
Ủy ban Pháp luật và Tư pháp cũng cơ bản tán thành việc bổ sung các chính sách đặc thù ngay tại dự thảo Bộ luật để tạo đột phá, thúc đẩy sự phát triển hoạt động hàng hải và đường thủy nội địa theo tinh thần của Nghị quyết số 20-NQ/TW và Thông báo số 125-TB/TW.
Còn thực tế hiện nay cho thấy, vận tải container đường thủy không thể phát triển chỉ bằng việc tăng số lượng sà lan, mở thêm bến hoặc nâng cấp từng đoạn luồng. Hiệu quả cuối cùng phụ thuộc vào khả năng phối hợp của toàn bộ chuỗi logistics.
Một tuyến vận tải chỉ thực sự có giá trị khi chủ hàng có thể sử dụng thường xuyên, doanh nghiệp vận tải duy trì được hiệu quả kinh doanh, cảng biển tiếp nhận thuận lợi và các công đoạn giao nhận được tổ chức đồng bộ.
Vì thế, phát triển đường thủy cần gắn với chiến lược logistics quốc gia, trong đó các phương thức vận tải không cạnh tranh theo cách loại trừ lẫn nhau mà bổ sung trên cơ sở lợi thế riêng. Đường bộ giữ vai trò linh hoạt ở chặng đầu và chặng cuối; đường thủy đảm nhiệm các chặng dài, khối lượng lớn trên những hành lang phù hợp; cảng biển, ICD và trung tâm logistics kết nối các phương thức thành một chuỗi thống nhất.
.png)
Theo ông Hoàng Hồng Giang, "bài toán" của vận tải container đường thủy phía Bắc không phải là thiếu sông, thiếu cảng hay thiếu phương tiện, mà là thiếu một hệ sinh thái vận tải container được tổ chức đồng bộ.
Muốn thay đổi thực trạng, câu hỏi cần đặt ra không chỉ là làm thế nào để sà lan chạy nhiều hơn, mà là làm thế nào để một container từ nhà máy ở phía Bắc có thể đi đến cảng Hải Phòng bằng chuỗi dịch vụ logistics thủy với giá cạnh tranh, lịch trình tin cậy và ít lần trung chuyển nhất.
"Khi giải được bài toán đó, đường thủy sẽ không còn chỉ là phương thức vận tải bổ trợ cho đường bộ, mà trở thành một cấu phần thực sự của mạng lưới logistics quốc gia", ông Giang chia sẻ.
