KỲ 2: Kết nối những dòng sông đến mạng lưới logistics liên thông

Tổ chức tuyến theo nguồn hàng, không theo địa hình

Khảo sát cho thấy, miền Bắc có hệ thống sông, cảng và các trung tâm công nghiệp tương đối phát triển. Tuy nhiên, sự hiện diện của các tuyến sông không đồng nghĩa với việc hình thành được một mạng lưới vận tải container hiệu quả.

Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Hoàng Hồng Giang, "phát triển vận tải thủy cần xuất phát từ nguồn hàng và hành lang logistics, thay vì nơi nào có sông cũng tìm cách mở tuyến".

Từ cách tiếp cận này, mạng lưới container đường thủy phía Bắc có thể được tổ chức thành 3 tầng:

Tầng thứ nhất là các tuyến trục kết nối cảng biển cửa ngõ như Lạch Huyện, Đình Vũ với các cảng thủy và ICD lớn trong khu vực. Đây là những tuyến cần ưu tiên tần suất cao, lịch chạy cố định và khả năng kết nối thuận lợi với mạng vận tải biển.

Tầng thứ hai là các tuyến nhánh đi vào vùng sản xuất, kết nối Hải Phòng với Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Nội và các trung tâm công nghiệp, logistics lân cận. Sà lan đóng vai trò vận tải gom hàng, đưa container từ nhiều khu công nghiệp về cảng cửa ngõ hoặc phân phối container từ cảng biển đến các đầu mối nội địa.

Tầng thứ ba là vận tải chặng cuối bằng đường bộ. Xe tải đảm nhiệm việc đưa container từ nhà máy đến cảng thủy hoặc từ cảng thủy đến địa điểm giao hàng; đường thủy đảm nhận chặng dài phù hợp với điều kiện luồng tuyến và sản lượng.

Cách tổ chức này không nhằm thay thế đường bộ, mà phân chia vai trò giữa các phương thức theo lợi thế của từng loại hình. Xe tải vẫn cần thiết cho những chặng ngắn và các địa điểm chưa có khả năng tiếp cận đường thủy. Trong khi đó, sà lan có thể đảm nhiệm vận chuyển khối lượng lớn trên những hành lang phù hợp.

Nếu tổ chức được chuỗi vận tải hợp lý, container không nhất thiết phải đi bằng xe tải suốt hành trình từ nhà máy đến Hải Phòng. Thay vào đó, xe tải chỉ thực hiện chặng đầu hoặc chặng cuối, còn sà lan đảm nhiệm phần vận chuyển đường dài.

Đây là cách tiếp cận giúp giảm áp lực lên đường bộ, khai thác tốt hơn năng lực của hệ thống sông và mở rộng không gian lựa chọn dịch vụ cho doanh nghiệp. Và chắc chắn giá thành sẽ giảm đi rất nhiều so với hiện tại.

Cảng thủy phải trở thành trung tâm logistics vệ tinh

Theo ông Hoàng Hồng Giang, một trong những điều kiện quan trọng để tổ chức mạng lưới vận tải container là phát triển các cảng thủy vệ tinh gắn với vùng sản xuất và nguồn hàng.

Vì thế, cần nghiên cứu phát triển các đầu mối container tại những địa bàn có nhu cầu lớn như Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Vĩnh Phúc, Ninh Bình và các vùng công nghiệp phía Bắc.

Tuy nhiên, xây dựng cảng thủy không nên chỉ được hiểu là đầu tư cầu bến và thiết bị bốc xếp. Một đầu mối muốn hoạt động hiệu quả cần có diện tích bãi container, depot container rỗng, kho CFS, dịch vụ đóng rút hàng, kết nối xe tải, hệ thống quản lý hàng hóa và các dịch vụ cần thiết để kết nối với hãng tàu.

Khi đáp ứng được những điều kiện này, cảng thủy có thể trở thành một trung tâm logistics vệ tinh, giúp chủ hàng hoàn thiện các công đoạn trước khi container được vận chuyển đến cảng biển.

Mạng lưới cảng thủy vệ tinh cũng cần được quy hoạch gắn với ICD và các trung tâm phân phối. Nếu các đầu mối này được phát triển riêng lẻ, không có liên kết về tuyến vận tải và nguồn hàng, nguy cơ đầu tư không khai thác hết công suất sẽ rất lớn.

Vấn đề không chỉ là có bao nhiêu cảng, mà là mỗi cảng phục vụ khu vực hàng hóa nào, có khả năng kết nối với những tuyến nào và có đủ sản lượng để duy trì dịch vụ thường xuyên hay không.

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục phó Cục hàng hải và đường thủy Việt Nam

Với cảng cửa ngõ Hải Phòng, việc tích hợp khả năng tiếp nhận sà lan ngay trong quy hoạch, thiết kế và tổ chức khai thác các bến container có ý nghĩa quan trọng. Khi cảng biển chủ động bố trí cầu bến và phương án tiếp nhận container từ đường thủy nội địa, sà lan sẽ có điều kiện tham gia trực tiếp hơn vào chuỗi vận tải xuất nhập khẩu.

Thay vì xem đường thủy là một phương thức phụ trợ bên ngoài cảng biển, cách tiếp cận này đưa vận tải sông trở thành một phần của phương án tổ chức hàng hóa ngay từ đầu.

Không nhất thiết phải nâng cấp toàn bộ hệ thống sông cùng lúc, nguồn lực nên tập trung hành lang ưu tiên

Theo định hướng quy hoạch được nêu trong tư liệu, mạng lưới đường thủy nội địa hiện được tổ chức theo 10 hành lang vận tải chính và 55 tuyến đường thủy, với mục tiêu đến năm 2030 vận chuyển khoảng 939 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Đây là cơ sở quan trọng để chuyển từ tư duy đầu tư từng công trình sang đầu tư theo hành lang logistics. Tuy nhiên, để biến quy hoạch thành năng lực vận tải thực tế, cần xác định những tuyến có tiềm năng container lớn, khoảng cách đủ dài, nguồn hàng ổn định và khả năng kết nối trực tiếp với Hải Phòng.

Ông Hoàng Hồng Giang cho rằng, không nhất thiết phải nâng cấp toàn bộ hệ thống sông cùng lúc. Nguồn lực nên được tập trung vào một số hành lang ưu tiên, nơi việc tháo gỡ một vài điểm nghẽn có thể cải thiện đáng kể năng lực khai thác.

Trên các hành lang này, đầu tư cần bao gồm luồng chạy tàu, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu, cảng bến, thiết bị xếp dỡ, đường kết nối khu công nghiệp và hệ thống thông tin quản lý hành trình.

Cách làm này giúp hạn chế tình trạng tuyến vận tải được cải thiện ở một đoạn nhưng vẫn bị gián đoạn bởi những vị trí chưa đáp ứng yêu cầu khai thác.

Song song với đầu tư hạ tầng, cần chuẩn hóa mô hình vận tải container bằng sà lan theo lịch. Thay vì chỉ chạy khi có đủ hàng, doanh nghiệp cần hướng tới các chuyến có giờ xuất bến, tần suất, vị trí tiếp nhận và mức giá tương đối ổn định.

Lịch trình cố định giúp chủ hàng lập kế hoạch giao hàng, hãng tàu chủ động bố trí kết nối với tàu biển, còn cảng bến có thể sắp xếp nhân lực và thiết bị. Khi dịch vụ đủ tin cậy, việc chuyển container từ đường bộ sang đường thủy mới có cơ sở để mở rộng.

Dữ liệu logistics phải được kết nối chặt chẽ, liên thông

Một mạng lưới vận tải hiện đại không thể vận hành hiệu quả nếu thông tin về container, phương tiện, lịch trình, bãi hàng và chứng từ vẫn phân tán ở nhiều đầu mối.

Theo ông Hoàng Hồng Giang, cần hướng tới nền tảng dữ liệu logistics đường thủy dùng chung, kết nối cảng biển, cảng thủy, ICD, doanh nghiệp vận tải, depot container, chủ hàng, hãng tàu và các cơ quan quản lý liên quan.

Mục tiêu là để các bên có thể chia sẻ dữ liệu theo quyền truy cập, giảm việc khai báo lặp lại và tăng khả năng phối hợp trong quá trình giao nhận.

Chẳng hạn, khi biết trước thời gian sà lan đến cảng và số lượng container cần giao nhận, cảng biển có thể chủ động bố trí cầu bến, thiết bị và nhân lực. Doanh nghiệp vận tải thủy có thể tối ưu hành trình, còn chủ hàng theo dõi được tình trạng container để điều chỉnh kế hoạch sản xuất, giao hàng.

Cơ chế đặt lịch cầu bến, hay slot booking, cũng có thể được nghiên cứu áp dụng cho sà lan. Khi thời gian tiếp nhận được xác định trước, thời gian chờ tại cảng có thể giảm, góp phần cải thiện hiệu quả khai thác phương tiện.

Quan trọng hơn, dữ liệu dùng chung giúp các bên nhìn thấy toàn bộ hành trình của container, thay vì chỉ theo dõi công đoạn thuộc phạm vi hoạt động của mình.

Từ quy hoạch hành lang, phát triển cảng thủy vệ tinh đến tích hợp dữ liệu và chuẩn hóa lịch chạy, những giải pháp này đều hướng tới một mục tiêu: hình thành chuỗi vận tải đa phương thức có khả năng vận hành như một dịch vụ thống nhất.

Khi đó, giá trị của đường thủy không còn được đo đơn thuần bằng số lượng sà lan hay khối lượng hàng vận chuyển trên sông, mà bằng khả năng giúp toàn bộ hệ thống logistics hoạt động hiệu quả hơn.

Đón đọc kỳ 3: Mở đường cho tư nhân, kích hoạt thị trường vận tải thủy – những cơ chế cần thiết để thu hút nguồn lực xã hội, tạo nguồn hàng và xây dựng các tuyến container ổn định.