KỲ 1: Container đường thủy phía Bắc – Vì sao lợi thế vận tải chưa chuyển thành lợi thế logistics?

Chi phí trung chuyển "bào mòn" lợi thế của sà lan

Hệ thống sông ngòi ở miền Bắc giàu tiềm năng, có khả năng kết nối các trung tâm sản xuất, công nghiệp và logistics với cảng biển Hải Phòng. Các hành lang Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội – Việt Trì cùng mạng lưới cảng, bến và các tuyến đường thủy liên quan mở ra dư địa đáng kể để phát triển vận tải container bằng sà lan.

Tuy nhiên, tiềm năng đó chưa chuyển hóa tương xứng thành sản lượng vận tải thực tế. Theo thông tin từ Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa, container vận chuyển bằng đường thủy nội địa hiện chỉ chiếm khoảng 2,3% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Vì sao một phương thức được kỳ vọng có thể vận chuyển khối lượng hàng lớn với chi phí cạnh tranh lại chưa chiếm được vị trí đáng kể trong chuỗi logistics phía Bắc?

Trao đổi với MarketTimes, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Hoàng Hồng Giang cho rằng, vấn đề không nằm ở chỗ đường thủy thiếu lợi thế, mà ở việc những lợi thế ấy chưa được tổ chức thành một chuỗi dịch vụ container hoàn chỉnh.

“Con số 2,3% chủ yếu phản ánh độ trưởng thành của hệ sinh thái logistics container đường thủy, chứ không phản ánh đúng tiềm năng tự nhiên của hệ thống sông phía Bắc”, ông Giang nhận định.

Điểm đáng chú ý là doanh nghiệp không lựa chọn phương thức vận tải chỉ dựa trên cước vận chuyển của một chặng. Điều họ quan tâm là tổng chi phí từ nhà máy đến cảng đích, thời gian giao nhận, khả năng bảo đảm lịch trình và trách nhiệm của đơn vị cung cấp dịch vụ.

Nếu sà lan có cước vận chuyển cạnh tranh nhưng hàng hóa phải qua nhiều lần bốc dỡ, chờ đợi và trung chuyển, lợi thế ban đầu có thể bị triệt tiêu.

Lý giải về vấn đề này, phía Cục hàng hải và đường thủy Việt Nam cho hay, hiện một container đi bằng đường thủy thường không thể tự di chuyển từ nhà máy đến cảng biển. Bởi lẽ, hàng hóa phải được xe tải đưa từ cơ sở sản xuất đến bến thủy, thực hiện các khâu nâng hạ, tập kết, chờ xếp sà lan, vận chuyển đến cảng biển rồi tiếp tục thực hiện các công đoạn giao nhận.

Mỗi lần trung chuyển có thể phát sinh thêm chi phí bốc xếp, vận tải, lưu bãi và thời gian chờ. Khi các công đoạn không được phối hợp nhịp nhàng, tổng chi phí logistics từ đầu đến cuối có thể không còn đủ sức cạnh tranh với phương án vận chuyển bằng xe container đường bộ.

Đây là nghịch lý lớn của vận tải thủy: phương tiện có thể chở được nhiều container trong một chuyến, nhưng hiệu quả kinh tế của cả chuỗi lại phụ thuộc vào những khâu nằm ngoài hành trình trên sông.

"Cần hướng tới mô hình vận chuyển với ít lần tiếp xúc, bốc dỡ hàng nhất có thể"

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục phó Cục hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng: Cần hướng tới mô hình vận chuyển với ít lần tiếp xúc, bốc dỡ hàng nhất có thể. Thay vì để container đi qua nhiều đầu mối, chuỗi dịch vụ cần được tổ chức theo hướng khu công nghiệp kết nối trực tiếp với cảng hoặc bến container thủy, sau đó sà lan vận chuyển đến cảng xuất.

Muốn vậy, các cảng thủy không thể chỉ dừng ở chức năng xếp dỡ. Những đầu mối này cần được phát triển thành các trung tâm logistics quy mô phù hợp, có bãi container, depot container rỗng, kho CFS, dịch vụ đóng rút hàng, thiết bị cân và kết nối với các hãng tàu, doanh nghiệp vận tải Khi hàng hóa được tập kết, làm thủ tục và bố trí phương tiện đồng bộ ngay từ đầu, số lần trung chuyển có thể giảm xuống, thời gian chờ được rút ngắn và chi phí toàn chuỗi có cơ hội giảm.

Ngược lại, nếu mỗi công đoạn do một đơn vị riêng lẻ đảm nhiệm mà thiếu cơ chế phối hợp, đường thủy khó tạo ra một dịch vụ đủ thuận tiện để doanh nghiệp mạnh dạn chuyển đổi phương thức vận tải.

Điểm nghẽn từ hạ tầng, đến "chân hàng" kết nối chuỗi logistic

Bên cạnh những khó khăn về phí trung chuyển, vấn đề hạ tầng cũng là một trong những rào cản quan trọng. Tuy nhiên, bài toán không đơn thuần nằm ở độ sâu luồng chạy tàu.

Khả năng khai thác vận tải container còn phụ thuộc vào tĩnh không cầu, bán kính cong của tuyến, hệ thống báo hiệu, điều kiện chạy tàu ban đêm, các vị trí tránh phương tiện, khả năng tiếp nhận của cảng bến và đường kết nối từ bến thủy đến khu công nghiệp.

Một tuyến sông có thể đáp ứng yêu cầu vận tải trên phần lớn hành trình nhưng sẽ mất đi hiệu quả nếu phương tiện bị hạn chế tại một cây cầu, một đoạn luồng hoặc một nút kết nối. Tương tự, cảng thủy có thể nằm gần khu công nghiệp nhưng nếu đường dẫn không thuận tiện, xe tải vẫn phải đi vòng hoặc mất nhiều thời gian vận chuyển.

Bởi vậy, đầu tư hạ tầng đường thủy cần được nhìn nhận theo toàn bộ hành lang vận tải, thay vì từng công trình riêng lẻ. Luồng tuyến, cầu, cảng bến, thiết bị xếp dỡ và đường kết nối phải được tính toán đồng bộ để hình thành một tuyến vận tải có thể khai thác ổn định.

Quy hoạch điều chỉnh tổng thể kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa năm 2026 tiếp tục xác định các hành lang vận tải chính và mạng lưới tuyến đường thủy. Đây là cơ sở để lựa chọn những hành lang có tiềm năng hàng hóa lớn, ưu tiên nguồn lực đầu tư vào các vị trí đang hạn chế năng lực khai thác.

Điều quan trọng là phải xác định đúng điểm nghẽn có khả năng quyết định hiệu quả của cả tuyến, tránh tình trạng đầu tư một công trình nhưng các mắt xích còn lại chưa đáp ứng yêu cầu vận tải.

Một vấn đề khác là tính ổn định của nguồn hàng và lịch chạy phương tiện. Vận tải container đường thủy chỉ đạt hiệu quả kinh tế khi có đủ sản lượng để khai thác phương tiện với hệ số sử dụng cao. Nếu sà lan phải chờ gom đủ hàng mới chạy, lịch trình sẽ thiếu ổn định. Nếu chiều đi có hàng nhưng chiều về chủ yếu là container rỗng hoặc phương tiện chạy rỗng, chi phí bình quân trên mỗi container sẽ tăng lên.

Trong khi đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần một dịch vụ có lịch trình rõ ràng để chủ động kế hoạch sản xuất, giao hàng và kết nối với tàu biển. Chỉ cần thời gian vận chuyển khó dự đoán hoặc lịch chạy thường xuyên thay đổi, chủ hàng đã có lý do để tiếp tục lựa chọn đường bộ.

Điều này cho thấy phát triển vận tải container đường thủy không thể chỉ dựa vào việc đầu tư thêm sà lan hay mở thêm bến. Cần có sự phối hợp giữa chủ hàng, doanh nghiệp logistics, hãng tàu biển, đơn vị khai thác cảng và doanh nghiệp vận tải thủy để hình thành sản lượng đủ lớn, duy trì lịch trình ổn định và khai thác hàng hóa hai chiều.

Cảng biển, cảng cạn ICD, cảng thủy và khu công nghiệp cũng cần được kết nối trong một mạng lưới thống nhất. Khi các mắt xích hoạt động rời rạc, mỗi đơn vị tối ưu phần việc của mình nhưng toàn chuỗi vẫn có thể tốn kém và thiếu hiệu quả.

Bài toán đặt ra vì thế không phải đơn giản là làm sao để sà lan chạy nhiều hơn, mà là làm sao để container có thể đi từ nhà máy đến cảng Hải Phòng bằng một chuỗi dịch vụ liền mạch, với chi phí cạnh tranh và lịch trình đáng tin cậy.

Đó cũng là điều kiện để vận tải đường thủy thoát khỏi vai trò bổ trợ, từng bước trở thành một cấu phần thực sự của mạng lưới logistics quốc gia.

Đón đọc Kỳ 2: Từ những dòng sông đến mạng lưới logistics liên thông – tổ chức lại hành lang vận tải, kết nối cảng biển, ICD, cảng thủy và khu công nghiệp.