Khi ông Narendra Modi trở thành thủ tướng Ấn Độ vào năm 2014, toàn bộ mạng lưới tàu điện (metro) của đất nước chỉ dài 229km, tập trung tại các thành phố Bangalore, Delhi, Gurgaon (thành phố vệ tinh của Delhi), Kolkata và Mumbai.
Con số này chưa bằng một nửa chiều dài của tàu điện Thượng Hải vào thời điểm đó. Kể từ đó, chính phủ của ông Modi đã chủ trì việc mở rộng hệ thống tàu điện trên quy mô lớn. Đến tháng 4/2022, mạng lưới tàu điện trải dài 870km tại 18 thành phố của đất nước đông dân nhất thế giới.
Hiện có khoảng 1.000km đường tàu điện đang được xây dựng ở 27 thành phố. Chưa đến 6km đường ray mới được đi vào hoạt động hàng tháng. Mặc dù tốc độ và quy mô xây dựng metro của Ấn Độ trong thập kỷ qua rất ấn tượng, nhưng số lượng hành khách sử dụng loại phương tiện này lại rất ảm đạm.
Theo một nghiên cứu của Geetam Tiwari và Deepty Jain thuộc Viện Công nghệ Ấn Độ ở Delhi, chưa có một hệ thống đường sắt đô thị nào của Ấn Độ đạt được một nửa lượng hành khách dự kiến.
Ở Mumbai và Kolkata, lượng hành khách đi tàu chỉ bằng 1/3 so với dự kiến. Ở hầu hết các thành phố khác, con số dừng chỉ dừng ở mức một hoặc hai chữ số nhỏ. Tại Bangalore – thủ đô công nghệ và giao thông của Ấn Độ, tuyến metro đầu tiên được quảng cáo rầm rộ chỉ thu hút được 6% lượng hành khách dự kiến. Trong khi đó, tốc độ trung bình của ô tô trong giờ cao điểm ở Bangalore chỉ là 18 km/h.
Những con số này thật đáng ngạc nhiên trong bối cảnh hầu hết các thành phố của Ấn Độ thiếu thiếu phương tiện giao thông công cộng chất lượng. Theo một nghiên cứu khác của Sandip Chakrabarti tại Viện Quản lý Ấn Độ ở Ahmedabad, không một hệ thống metro nào có thể kiếm đủ tiền để trang trải chi phí khi so với dịch vụ tàu truyền thống của của công ty quốc doanh Indian Railways.
Khắc phục được vấn đề này là rất quan trọng không chỉ từ góc độ kinh tế mà còn từ khía cạnh môi trường. Khi tầng lớp trung lưu ở Ấn Độ mở rộng, những người có đủ khả năng chi trả sẽ lựa chọn phương tiện cá nhân mang lại sự thoải mái cho họ. Kết quả là tình trạng ùn tắc và ô nhiễm giao thông ngày càng trầm trọng.
Vậy điều gì đằng sau sự miễn cưỡng của hành khách khi bước lên những toa tàu điện mới sáng bóng này?
Đầu tiên, các thành phố của Ấn Độ không có mật độ dân cư đặc biệt đông đúc. Các tuyến tàu điện đều không ở khoảng cách gần thuận tiện để người dân có thể đi bộ đến các nhà ga. Các dịch vụ trung chuyển như xe buýt hiếm khi được tích hợp với các tuyến tàu điện. Vì vậy, sử dụng tàu điện để đi làm có thể phức tạp và phải đi bộ nhiều hơn.
Lý do thứ hai là hệ thống tàu điện phù hợp nhất cho những chuyến đi dài. Ở Ấn Độ, thường người dân chỉ muốn tiết kiệm thời gian trong những chuyến đi từ 10km trở lên. Nhưng khoảng 3/4 số chuyến đi ở hầu hết các thành phố của Ấn Độ đều dưới 10km và một nửa là dưới 5km. Bên cạnh đó, giá vé tàu điện cũng có xu hướng cao so với mức thông thường. Lần cuối cùng metro Delhi tăng giá vé là vào năm 2017, lượng hành khách đã giảm 15%.
Các chuyên gia giao thông và quy hoạch đô thị cho rằng Ấn Độ đang đi sai hướng. Dịch vụ xe bus rẻ hơn nhiều và linh hoạt hơn khi quy hoạch tuyến đường so với tàu điện. Chúng cũng có thể được triển khai nhanh chóng. Sự xuất hiện của xe buýt điện cũng trở thành một lựa chọn xanh. Cách tốt nhất để tối ưu lợi ích của xe bus là triển khai các làn đường dành riêng cho xe buýt, được gọi là BRT.
Tuy nhiên, nỗ lực xây dựng những hệ thống này thường thất bại do việc triển khai kém hiệu quả và nửa vời, cũng như phản đối đến từ tài xế và thiếu ý chí chính trị. Kết quả là một loạt cơ sở hạ tầng giao thông đắt đỏ không thể thu hút được hành khách ngay cả khi những người nghèo phải đi bộ dưới trời nắng nóng và những người giàu thì không đi tàu điện.
Tham khảo: The Economist
.png "Mỹ giáng đòn trừng phạt ngân hàng lớn cuối cùng của Nga, chặn đứng giao dịch năng lượng trong hệ thống tài chính")
.jpg "Bà Rịa - Vũng Tàu yêu cầu cán bộ không để trào lưu pickleball ảnh hưởng đến công việc")
