BYD thành lập năm 2003, hiện là hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc với trị giá 86 tỷ USD. Hãng hiện đang đầu tư mạnh mẽ và tăng doanh số bán hàng tại các thị trường trên toàn thế giới.
Con số 240.000 ô tô xuất khẩu vào năm 2023 của hãng chiếm 8% trong tổng số 3 triệu chiếc doanh thu toàn cầu. Chưa dừng lại ở đó, nhà sản xuất ô tô này đang nhanh chóng bổ sung thêm các mẫu xe mới và thị trường mới, đồng thời cho biết lượng xuất khẩu sẽ tăng lên 400.000 xe trong năm nay.
Tuần này diễn ra một sự kiện quan trọng của ngành ô tô, Triển lãm Ô tô Quốc tế Bắc Kinh, nơi BYD trưng bày hai mẫu xe hạng sang như một phần trong chiến lược chiếm lĩnh thị trường cao cấp. Sự kiện này hiện vị thế dẫn đầu của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện toàn cầu.
Tại triển lãm, các nhà sản xuất ô tô dự kiến sẽ tung ra thị trường 110 mẫu xe điện và plug-in hybrid mới tại Trung Quốc trong năm nay, hầu hết đều đến từ các thương hiệu Trung Quốc.
Chênh lệch lớn giữa giá bán trong và ngoài nước
Tại một số phòng trưng bày nước ngoài, BYD tính giá cao hơn gấp đôi - đôi khi gần gấp ba - mức giá mà họ bán 3 mẫu xe chính ở Trung Quốc, theo thông tin từ Reuters về giá ô tô BYD tại 5 thị trường xuất khẩu lớn nhất của hãng.
Lấy ví dụ mẫu BYD Atto 3, một chiếc crossover chạy điện nhỏ gọn. Tại Trung Quốc, phiên bản tầm trung được bán với giá 19.283 USD. Tại Đức, chiếc SUV cỡ nhỏ này có giá 42.789 USD - một mức giá vẫn cạnh tranh với các loại xe điện tương đương trên thị trường đó.
Reuters đã xem xét mức giá do BYD hoặc các đại lý của BYD công bố tại 5 thị trường xuất khẩu hàng đầu của họ – Đức, Brazil, Israel, Australia và Thái Lan – những thị trường thường cung cấp ba loại xe điện phổ biến nhất của hãng là sedan Dolphin và Seal và SUV Atto 3. Trong một trường hợp, ví dụ ở Israel, mẫu Seal không được chào bán.
Tại các thị trường này, giá khởi điểm của loại BYD Atto 3 cao hơn ở Trung Quốc từ 81% đến 174%. Giá mẫu Dolphin dao động cao hơn từ 39% đến 178% và giá mẫu Seal cao hơn từ 30% đến 136%.
Việc so sánh giá khởi điểm theo thị trường rất phức tạp do sự khác biệt giữa các vùng về mức độ trang bị sẵn có. Trong một số trường hợp, xe xuất khẩu cấp thấp được Reuters kiểm tra có trang bị tốt hơn một chút so với mẫu xe có giá thấp nhất ở Trung Quốc.
Trong trường hợp so sánh chất lượng ngang nhau, giá xuất khẩu của BYD thường vẫn cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc. Ví dụ: phiên bản gần nhất của Dolphin bán ở Đức, với cùng loại pin, được bán với giá 37.439 USD - cao hơn gấp đôi so với mức giá 16.524 USD ở Trung Quốc. Phiên bản Seal nâng cấp được bán với giá 48.139 USD tại Đức, cao hơn 59% so với mức giá 30.317 USD tại Trung Quốc.
Để so sánh, phân tích của Reuters cho thấy Tesla, hãng có chi phí cơ sở cao hơn so với các đối thủ Trung Quốc, mẫu Model 3 do cơ sở ở Trung Quốc sản xuất bán ở Đức chỉ cao hơn 37% so với ở Trung Quốc, theo trang web của Tesla.
Các nhà sản xuất ô tô có thể phải đối mặt với chi phí khổng lồ trong việc xuất khẩu ô tô. Tuy nhiên, mức chênh lệch giá xuất khẩu so với giá trong nước của BYD là quá đủ để trang trải cho những chi phí đó và mang lại thêm hàng nghìn đô la lợi nhuận cho mỗi chiếc xe.
A2MAC1 có trụ sở gần Paris, đã kiểm tra giá bán phiên bản BYD Dolphin ở Châu Âu, là khoảng 35.000 USD, trong khi phiên bản Trung Quốc được bán với giá khoảng 15.000 USD.
European Dolphin dài hơn một chút và có các tính năng bổ sung, bao gồm pin lớn hơn một chút, hệ thống treo thoải mái hơn và có thêm các cảm biến. Tuy nhiên, tính đến những nâng cấp đó, cùng với thuế vận chuyển và nhập khẩu, A2MAC1 ước tính tỷ suất lợi nhuận của BYD đối với ô tô châu Âu cao hơn khoảng 7.400 USD so với lợi nhuận mà hãng này thu được trên cùng một chiếc ô tô ở Trung Quốc.
Lý do giá chênh lệch
Hồi tháng Ba, Chủ tịch BYD, Wang Chuangfu, đã nói với các nhà đầu tư trong một cuộc họp rằng mục tiêu của hãng là thu về tỷ suất lợi nhuận khổng lồ từ thị trường nước ngoài mà nhà sản xuất ô tô này không thể có được khi bán ở trong nước, giữa bối cảnh thị trường Trung Quốc cạnh tranh khốc liệt.
Tại Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nơi hàng chục thương hiệu xe điện đang tham gia ‘cuộc chiến’ giá cả, chiếc hatchback điện Seagull của BYD bán tại Trung Quốc chỉ có giá dưới 10.000 USD.
Hãng Reuters dẫn lời các chuyên gia về chi phí sản xuất xe điện cũng cho biết việc tăng giá xuất khẩu giúp BYD có cơ hội tạo ra lợi nhuận lớn hơn nhiều trên mỗi chiếc xe. Đồng thời, tỷ suất lợi nhuận đó cũng mang lại cho nhà sản xuất ô tô sự linh hoạt rất lớn trong việc giảm giá nếu cần để giành thị phần ở nước ngoài.
Ben Townsend, người phụ trách mảng ô tô tại công ty Thatcham Research (công ty đánh giá bảo hiểm rủi ro, có trụ sở tại Anh), cho biết hiện tại, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, dẫn đầu bởi BYD, đang hài lòng với việc giữ giá xuất khẩu tăng cao và thu được lợi nhuận lớn, bao gồm cả từ thị trường Trung Quốc. Ông cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thường gặp khó khăn trong việc hòa vốn hoặc chỉ kiếm được một khoản lợi nhuận nhỏ tại thị trường quê nhà.
Ông Townsend cho biết thêm: “Họ không tìm cách hạ giá bán trên thị trường châu Âu. Họ đang tìm cách kiếm lợi nhuận”.
Bo Yu, giám đốc nghiên cứu thị trường Trung Quốc của công ty nghiên cứu JATO Dynamics của Anh, cho biết BYD và các nhà sản xuất xe điện khác cũng đang cố gắng xóa bỏ sự kỳ thị đối với các sản phẩm giá rẻ của Trung Quốc khi họ xây dựng danh tiếng toàn cầu và tập trung vào việc duy trì giá trị bán ra ở mức cao. Bà nói: “Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang trong giai đoạn phát triển thương hiệu.
Xuất khẩu xe BYD tăng mạnh cũng cho thấy lợi thế lớn về giá cả mà ngành xe điện của Trung Quốc có được so với các đối thủ nước ngoài. Theo các chuyên gia về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và dữ liệu của Reuters cho thấy giá pin của các hãng nước này rất rẻ, BYD đã siết chặt chi phí từ mọi khâu sản xuất, từ nguyên liệu thô đến pin, chi phí đất đai và nhân công. Ngoài ra, Bắc Kinh đã trợ cấp rất nhiều cho cả các thương hiệu trong và ngoài nước khi bán xe điện tại Trung Quốc, nơi xe điện và xe plug-in hybrid chiếm hơn 1/3 tổng doanh số bán ô tô mới vào năm ngoái.
BYD có lợi thế hơn các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhờ chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc. Họ tự sản xuất gần như tất cả các bộ phận của ô tô thay vì chuyển chúng cho các nhà cung cấp.
Giảm chi phí pin - thành phần đắt nhất của xe điện - là chìa khóa thành công của BYD. Keith Norman, giám đốc của công ty khởi nghiệp pin Lyten ở Thung lũng Silicon, cho biết BYD cùng các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp khác của Trung Quốc đã dành hai thập kỷ qua để đảm bảo quyền truy cập vào các mỏ trên khắp thế giới có các khoáng chất quan trọng cho pin như lithium và coban. Norman nói: “Họ sở hữu những nguồn khoáng sản quan trọng”.
Dữ liệu do công ty tình báo thị trường Benchmark Mineral Intelligence cung cấp cho Reuters cho thấy giá pin ở Trung Quốc trong năm nay thấp hơn khoảng 18% so với ở châu Âu.
Nhà phân tích Roman Aubry của Benchmark cho biết, một công ty khổng lồ như BYD, công ty sản xuất pin riêng, có thể giảm chi phí thậm chí thấp hơn bằng cách đàm phán giảm giá theo số lượng trên toàn chuỗi cung ứng pin.
Đánh giá của Reuters về giá mẫu xe điện Trung Quốc ở châu Âu tiết lộ rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thường định giá xe của họ chỉ thấp hơn hoặc cao hơn một chút so với các đối thủ châu Âu truyền thống, đồng thời trang bị cho chúng những tính năng nội thất và công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu tính thêm phí. Phiên bản hàng đầu của BYD Atto 3 ở Đức được bán với giá 42.789 USD, thấp hơn mẫu cơ bản của Opel Mokka chạy điện ở mức 43.652 USD, nhưng cao hơn mức giá khởi điểm 41.298 USD của Peugeot E-2008. Đôi khi BYD báo giá cao hơn đối thủ cạnh tranh. Họ bán phiên bản nâng cấp của Seal ở châu Âu với giá cao hơn 10% so với Tesla Model 3. Tại Trung Quốc, Seal có giá thấp hơn 6% so với Tesla.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hỗ trợ bởi giá thuê đất cũng như giá cả nói chung phải chăng – thường được chính quyền địa phương trợ cấp – và được hưởng lợi từ giá điện và nhân công rẻ hơn. Theo Mark Wakefield, người đứng đầu bộ phận ô tô toàn cầu tại AlixPartners, một công ty tư vấn có trụ sở tại New York, họ cũng có thể xây dựng nhà máy ở Trung Quốc chỉ trong vòng một năm vì họ phải đối mặt với ít rào cản pháp lý hơn so với các nước phương Tây.
Điều đó có nghĩa là vốn đầu tư vào mỗi chiếc xe của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thấp hơn nhiều, “và họ kiếm được nhiều tiền hơn”, ông nói.
Nhìn chung, lợi thế chi phí của Trung Quốc khiến các đối thủ nước ngoài lo lắng. Một số nhà sản xuất ô tô của Mỹ và châu Âu đang kêu gọi áp dụng mức thuế cao hơn đối với xe điện Trung Quốc. BYD và các nhà sản xuất xe điện khác của Trung Quốc đã mở rộng sang châu Âu nhưng chưa bán được hàng ở Mỹ, nơi họ phải đối mặt với mức thuế cao.
Tham khảo: Reuters
.jpg "Công ty của ông Phạm Nhật Vượng bắt tay “đại gia” Nhà nước phát triển hệ thống trạm sạc xe điện quy mô toàn quốc")
.png "Mỹ giáng đòn trừng phạt ngân hàng lớn cuối cùng của Nga, chặn đứng giao dịch năng lượng trong hệ thống tài chính")
.jpg "Doanh nghiệp kiến nghị thay đổi thời gian hiệu lực Thông tư liên quan đến chất lượng vật liệu xây dựng")
.jpg "Đề xuất các doanh nghiệp kinh doanh tại Việt Nam qua sàn thương mại điện tử, nền tảng số phải nộp thuế thu nhập, dù không hiện diện ở Việt Nam")
