Đường sắt tốc độ cao “mở cánh cửa” kỷ nguyên mới
Một người kỳ cựu trong lĩnh vực đường sắt, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), GS.TS Lã Ngọc Khuê cho biết: Trong bối cảnh đất nước đang phát triển mạnh mẽ, việc xây dựng đường sắt tốc độ dưới 200 km/h là hợp lý, bởi đường sắt cao tốc 350 km/h là đẳng cấp cao nhất của thế giới, cả về hạ tầng và phương tiện.
“Trước đây, tiềm lực của đất nước ta chưa thể làm ra công nghệ và vận hành đường sắt tốc độ cao, gây nên chi phí tốn kém trong quá trình xây dựng, phải lệ thuộc hoàn toàn các đối tác nước ngoài”. Tuy nhiên, đến thời điểm này, “thế” và “vận hội” đất nước đã khác, từ Đảng, Chính phủ, đến các Bộ ngành đều khẳng định, Việt Nam đã đạt đến mức độ "chín muồi" để xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.
Thứ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư Trần Quốc Phương phân tích: Thứ nhất, người dân Việt đã nhiều năm mong mỏi một tuyến đường sắt tốc độ cao đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đây là một mong muốn, khát vọng chính đáng, không có gì vui hơn nếu người dân Việt Nam được đi đường sắt tốc độ cao trên chính quê hương mình.
Thứ hai là chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, chúng ta đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035.
Về cơ sở thực tiễn, Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam sẽ được đầu tư thành 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn này đều tác động đến tăng trưởng kinh tế.
Đối với giai đoạn xây dựng, việc chi tiêu cho đầu tư cũng là một động lực tác động đến tăng trưởng kinh tế. Trong lịch sử đầu tư công của đất nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi xấp xỉ 67,34 tỷ USD. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công.
Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động của đầu tư đường sắt tốc độ cao này làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP trong giai đoạn đầu tư xây dựng. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.
Ông Phạm Lượng, Giám đốc Công ty Cổ phần VRO Thăng Long bày tỏ, đường sắt tốc độ cao đã có mặt ở nhiều nước trên thế giới, trong đó có các nước châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc... Một số nước đã thành lập liên danh với nước ngoài để nhận chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao, sau đó tự phát triển công nghệ của mình. Lào đã gây ngạc nhiên cho thế giới khi đưa vào sử dụng hệ thống tàu đường sắt tốc độ cao hiện đại, rút ngắn quãng đường từ Thủ đô Viêng Chăn tới biên giới Trung Quốc chỉ 3 giờ thay vì 2 ngày như trước.
Đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên vươn mình, giao thông vận tải phải đi trước mở đường kích hoạt “huyết mạch” nền kinh tế. Do đó, Việt Nam cần có những quyết sách, hành động mạnh mẽ để phát triển giao thông vận tải, trong đó có đường sắt tốc độ cao. “Tôi mong muốn khi đường sắt tốc độ cao được triển khai đảm bảo tính khoa học, thực tiễn, tính khả thi và nâng cao hiệu quả, tránh lãng phí”, ông Phạm Lượng nhấn mạnh.
Hiện nay đường sắt tốc độ cao vẫn chưa phổ biến ở khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong một tương lai không xa, sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao được xây dựng nối Singapore và thành phố Côn Minh (Trung Quốc), chạy qua Malaysia, Thái Lan, Campuchia và Việt Nam, trong đó các tuyến đường nhánh sẽ nối Thái Lan với Myanmar và Lào.
Một mạng lưới đường sắt tốc độ cao như vậy sẽ giúp giảm thời gian đi lại, tăng hiệu quả kinh tế, quan trọng nhất sẽ thúc đẩy sự phát triển không chỉ ở các thành phố lớn, lãnh thổ, đất nước mà còn ở xuyên quốc gia, các điểm trung chuyển trên toàn tuyến.
“Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn”
Có thể nhận thấy, trong nhiều năm qua đường sắt Bắc - Nam đã mất đi vai trò chủ đạo trong vận tải ở cự ly trung bình và dài. Thị phần vận tải đường sắt bị giảm sút nghiêm trọng, chất lượng dịch vụ tuy có sự chuyển biến nhưng không đủ sức hấp dẫn để thu hút khách hàng quay trở lại.
Hiện, tuyến tàu nhanh nhất của Đường sắt Việt Nam phải tốn khoảng 33 giờ để di chuyển từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn. Với xe khách, thời gian di chuyển quãng đường tương tự là 35-45 giờ (tùy loại xe). Máy bay đang là phương tiện đi lại nhanh nhất giữa Hà Nội và TP.HCM với thời gian bay chỉ khoảng 2 giờ 10 phút.
Vì thế, ước mơ có một tuyến đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến TP.HCM trong 5 giờ 20 phút là một khát vọng của người dân Việt. Nên nhớ, "5 giờ 20 phút" - một con số đáng ao ước nếu xét thực trạng tàu Bắc - Nam mất khoảng 33 giờ, xe khách giường nằm mất khoảng 40 giờ để di chuyển giữa 2 đầu đất nước.
Về mức giá vé, theo tính toán, để phù hợp với khả năng chi trả, thu hút hành khách, vé đường sắt tốc độ cao chia làm 3 mức giá (hạng nhất, hạng 2 và hạng 3) tương ứng với các đối tượng, mức độ tiện nghi khác nhau. Tính sơ bộ, vé tàu hạng nhất có giá 0,18 USD/km (khoang VIP); hạng 2 là 0,074 USD/km; hạng 3 là 0,044 USD/km. Lấy ví dụ với chặng Hà Nội - TP.HCM, vé hạng nhất là 6,9 triệu đồng; vé hạng 2 là 2,9 triệu đồng và vé hạng 3 là 1,7 triệu đồng. Mức vé này chỉ tương đương 75% giá vé máy bay hiện hữu.
Như vậy, câu hỏi đặt ra là với mức tính toán giá vé như trên, việc khai thác đường sắt tốc độ cao có thể bù được chi phí vận hành và có lãi hay không?
Theo đơn vị tư vấn, dòng doanh thu hoàn vốn cho dự án sẽ chủ yếu từ nguồn thu vận tải, khai thác thương mại (bán vé, quảng cáo, kinh doanh tại nhà ga...). Từ năm 2036 trở đi, doanh thu từ vận tải có thể cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng và trả phí hạ tầng cho Nhà nước.
Ngoài ra, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao có nhiều lợi ích khác như đẩy nhanh quá trình đô thị hóa, giảm ách tắc giao thông, tạo điều kiện quy hoạch các đô thị mới, dãn dân, tạo việc làm mới, thúc đẩy tiềm năng du lịch, phát triển các ngành vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo... mở ra những cơ hội lớn cho doanh nghiệp Việt.
Phân tích sâu hơn về hiệu quả từ Dự án đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Trần Quốc Phương khẳng định, công trình thế kỷ này sẽ có tác động rộng lớn, trực tiếp đến khoảng 7 - 8 lĩnh vực.
Thứ nhất tác động đến ngành xây dựng của chúng ta trong cơ cấu GDP. Thứ hai là tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình, kể cả các vật liệu thông thường như cát, đá, sỏi hay vật liệu đặc chủng như sắt, thép để làm đường ray hoặc các công trình khác. Thứ ba, tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn… Thứ tư, tác động lan tỏa đến phát triển đô thị khi tuyến đường này chạy dọc xuyên suốt hành lang kinh tế Bắc – Nam với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Trong định hướng phát triển tuyến đường sắt này, mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm. Trong tương lai chúng ta xác định phát triển đô thị là một động lực thì đây là một động lực tốt để phát triển kinh tế-xã hội. Thứ năm, tác động đến các ngành khai thác sau này khi dự án đi vào vận hành, đặc biệt là dịch vụ du lịch. Thứ sáu, do đây là công trình quy mô cực lớn nên huy động lực lượng tham gia vào xây dựng công trình này sẽ tạo ra công ăn việc làm tương đối lớn.
Ngoài ra, đường sắt tốc độ cao sẽ tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải mà chúng ta đang hướng tới hiện đại hóa hệ thống giao thông, tăng thêm doanh số, năng suất, công suất. Khi Dự án được đưa vào khai thác, vận hành chắc chắn sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển nhiều ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh.
