Thế khó của xe điện tại Ấn Độ

Khi Carmelita Fernandes, sống tại thành phố Pune, Ấn Độ, lần đầu tiên chuyển từ xe thường sang xe điện Tata Nixon vào tháng 12 năm 2021, cô đã rất hào hứng. Đó là một “chiếc xe được đánh giá 5 sao, với doanh số tăng vọt ở Ấn Độ” vào thời điểm đó.

Tuy nhiên, hơn 2 năm sau khi chuyển đổi, Fernandes thực sự hối hận về quyết định của mình: “Tôi sẽ không bao giờ mua xe điện nữa”.

Trong 5 tháng đầu tiên, chiếc xe đã hết điện giữa chừng trong chuyến đi từ Pune đến Mumbai. Thậm chí, nó còn có xu hướng cạn kiệt nhanh hơn dự kiến. Fernandes cho biết: “Pin sạc 40% có thể dễ dàng giúp tôi đi thêm 40km nữa, nhưng sau đó nó đã giảm xuống 0% nếu đi thêm 5km”.

“Nếu không thể lái xe trong 4-5 giờ từ Mumbai đến Pune, tôi không nghĩ mình có thể sử dụng EV ở bất cứ đâu. Sẽ không thể đi đến các thành phố xa hơn như từ Mumbai đến Goa, cách nhau khoảng 600km”, cô nói với CNBC.

Câu chuyện của Fernandes không phải là duy nhất. Tại Ấn Độ, lo ngại phạm vi hoạt động vẫn là rào cản lớn nhất ngăn cản người dân chuyển đổi từ xe động cơ đốt trong sang xe điện. Quốc gia đông dân nhất thế giới đặt mục tiêu 30% ô tô tư nhân mới đăng ký sẽ là xe điện vào năm 2030, song theo Bain & Company, trong số khoảng 4,2 triệu xe chở khách được bán ra vào năm ngoái, chỉ có chưa đến 2,5% là xe điện.

“Cơ sở hạ tầng sạc điện vẫn chưa được phát triển đầy đủ, tuy nhiên các công ty lại muốn có nhiều xe hơn trước khi bắt tay vào đầu tư. Mặt khác, những người mua xe điện tiềm năng trước tiên lại muốn có nhiều bộ sạc hơn trên đường”, Brajesh Chhibber, đối tác tại McKinsey India cho biết. “Đây giống như vấn đề con gà hay quả trứng, nên ưu tiên giải quyết vấn đề nào trước”.

Tính đến tháng 8 năm 2023, Tata Motors thống trị 72% thị trường xe điện của Ấn Độ, tiếp theo là MG Motors với 10,8% thị phần. Xe điện từ Mahindra & Mahindra, Citroen, BYD, Hyundai và Kia lần lượt chia nhau miếng bánh còn lại, theo dữ liệu từ Canalys. 

Các chuyên gia cho rằng việc tăng cường cơ sở hạ tầng sạc điện của Ấn Độ là bước đi quan trọng mà chính phủ cần thực hiện để đạt được mục tiêu phổ biến xe điện vào năm 2030. Sau Mỹ, Ấn Độ có mạng lưới đường bộ lớn thứ hai thế giới, trải dài 6,3 triệu km.

Tuy nhiên, tính đến tháng 2, quốc gia đông dân nhất thế giới này mới chỉ có khoảng 12.100 trạm sạc xe điện công cộng, tức kém xa so với mục tiêu 1,32 triệu trạm sạc  vào năm 2030.

Mihir Sampat, đối tác tại Bain & Company ở Mumbai, cho biết các công ty sạc pin vẫn ngần ngại mở rộng cơ sở hạ tầng vì lo ngại rằng chúng không được sử dụng hết công suất. Sampat cho biết: “Việc vận hành một trạm sạc về cơ bản phụ thuộc vào mức độ sử dụng. Để làm được như vậy, chúng cần phải được đặt ở những khu vực có mật độ dân số EV đông đúc”.

Theo báo cáo được Bain công bố vào tháng 12 năm ngoái, có khoảng 200 xe điện trên mỗi điểm sạc thương mại ở Ấn Độ, so với khoảng 20 xe ở Mỹ và chưa đến 10 xe ở Trung Quốc. Fernandes kể lại rằng cô đã phải dừng lại ở Khalapur Toll Plaza, trên đường cao tốc Mumbai-Pune, trong chuyến đi từ Bombay đến Pune để sạc xe điện. Bộ sạc phải được đặt trước rất lâu nếu không sẽ không thể sử dụng kịp thời.

“Đôi khi nó yêu cầu tôi phải đợi hơn 2 giờ để sạc xe”, cô nói. “Cuối cùng, tôi sử dụng nhiều điện hơn và lãng phí pin khi phải tìm bộ sạc”.

Mặc dù chính phủ Ấn Độ đã có những bước tiến đáng kể trong việc tăng số lượng trạm sạc EV trên đường cao tốc, cơ sở hạ tầng phục vụ các tài xế di chuyển gần trung tâm mua sắm và tòa nhà văn phòng cũng cần được tăng cường. Giảm giá và đa dạng hoá mẫu mã cũng được cho là hướng đi đúng đắn lúc này. 

“Khách hàng đang trì hoãn việc chuyển sang sử dụng xe điện và đang chờ đợi các sản phẩm mới cùng danh mục ra mắt”, Sampat của Bain & Company cho biết. “Ấn Độ vẫn là thị trường xe bốn bánh rất nhạy cảm về giá. Các công ty sẽ phải phát triển các dòng xe có chi phí thấp hơn, tương đương với xe ICE”.

Bất chấp nhu cầu xe điện cao chưa từng thấy ở Ấn Độ, giá thành các sản phẩm tại đây được cho là khó lòng sụt giảm vì phần lớn linh kiện, đặc biệt là pin, vẫn được nhập khẩu. Hơn nữa theo các chuyên gia, ngay cả khi Ấn Độ có thể tự sản xuất pin, vẫn sẽ rất khó để người tiêu dùng tiếp cận được những mẫu xe giá rẻ.

“Tỷ suất lợi nhuận của đa số các công ty đều rất nhỏ”, một giám đốc điều hành giấu tên cho biết.

Theo Harshvardhan Sharma, người đứng đầu bộ phận bán lẻ ô tô của Nomura, việc hợp lý hóa thuế nhập khẩu và chi phí vận chuyển liên quan đến pin Trung Quốc và Hàn Quốc có thể giúp giảm giá thành. Khi khối lượng sản xuất trong nước tăng lên, các công ty sẽ được hưởng lợi từ quy mô kinh tế.

Priyadarshi Panda, đồng sáng lập của Công ty Pin Quốc tế (IBC) có trụ sở tại Thung lũng Silicon, vừa tiết lộ kế hoạch xây dựng một cơ sở sản xuất pin lithium-ion ở Ấn Độ. Ông cho biết công ty mình sẽ bán pin ở mức giá tương đương các đối thủ cạnh tranh. Ola Electric, Ather Energy, TVS Motor… sẽ là những khách hàng tiềm năng.

“Chúng tôi làm việc theo mô hình hợp tác. Hiện tại, chúng tôi có một tệp khách hàng nhất định. Chúng tôi dự định sẽ hợp tác và cùng phát triển các bộ pin với họ”, ông Panda nói.

Các nhà sản xuất xe điện Ấn Độ phụ thuộc rất nhiều vào pin Trung Quốc, do đó thiếu quyền kiểm soát hoàn toàn đối với chất lượng. Điều này dấy lên nhiều mối lo xoay quanh sự an toàn của những phương tiện chạy điện. Hiện tại, Ấn Độ nhập khẩu 100% pin lithium-ion.

Theo: CNBC, Nikkei Asia