Khi ông Toshihiro Mibe đảm nhận vị trí Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Honda Motor vào tháng 4/2021, ông đã công bố một mục tiêu lớn cho doanh nghiệp. Vị lãnh đạo này đặt kỳ vọng xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu sẽ chiếm hoàn toàn 100% doanh số bán xe mới của hãng vào năm 2040.
Tuy nhiên, ông Toshihiro Mibe cũng đưa ra một lưu ý kèm theo tại thời điểm đó rằng, tốc độ phổ cập xe điện có sự khác biệt lớn giữa các khu vực do đặc điểm thị trường khác nhau. Những đặc điểm này đang biến động rất nhanh chóng và điều đó khiến việc dự đoán chính xác tương lai trở nên khó khăn.
5 năm sau tuyên bố đó, những cảnh báo của vị thuyền trưởng hãng Honda đã trở thành sự thật trong bối cảnh thị trường có nhiều biến động. Thị trường Trung Quốc hiện tại đang phát triển vô cùng mạnh mẽ nhưng lại bị kiểm soát phần lớn bởi các doanh nghiệp nội địa.
Trong khi đó, thị trường Mỹ lại rơi vào trạng thái chững lại do chính phủ cắt giảm các khoản hỗ trợ tài chính cho xe điện.
Thực tế trên đã buộc ông Toshihiro Mibe phải lên tiếng tuyên bố rằng, mục tiêu chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện vào năm 2040 là không thực tế trong hoàn cảnh hiện tại. Ban lãnh đạo tập đoàn Honda đã đưa ra quyết định rút lại mục tiêu đầy tham vọng này.
Trước khi thực hiện sự thay đổi lớn này, Honda từng vạch ra một chiến lược quy mô nhằm dồn toàn bộ nguồn lực vào mảng xe điện, với tổng số tiền đầu tư khổng lồ lên tới 10 nghìn tỷ yên, tương đương khoảng 63 tỷ đô la Mỹ.
Khoản tiền này dự kiến được phân bổ cho hoạt động sản xuất, phát triển pin và các lĩnh vực công nghệ liên quan khác. Hãng cũng có kế hoạch xây dựng một chuỗi cung ứng xe điện độc lập tại quốc gia Canada.
Bên cạnh đó, Honda đã thành lập một liên doanh lớn với tập đoàn công nghệ Sony. Liên doanh này đặt mục tiêu ra mắt mẫu xe điện mang tên Afeela tại thị trường Bắc Mỹ.
Mẫu xe Afeela sở hữu khả năng kết nối kỹ thuật số tiên tiến cùng hệ thống giải trí hiện đại trong khoang xe. Dự án này từng được kỳ vọng sẽ chứng minh năng lực của ngành xe Nhật Bản trong xu hướng phát triển xe điện điều khiển bằng phần mềm.
Tuy nhiên, sự thay đổi chiến lược đột ngột đã khiến các kế hoạch chi tiêu trước đây bị cắt giảm mạnh mẽ. Dự án xây dựng nhà máy sản xuất xe điện tại Canada hiện đã bị đình chỉ.
Dự án phát triển mẫu xe điện Afeela cũng chính thức bị loại bỏ khỏi kế hoạch. Những chi phí đầu tư quá lớn liên quan đến mảng xe điện đã để lại hậu quả nặng nề cho tài chính của doanh nghiệp.
Vào tuần trước, Honda công bố khoản lỗ ròng cả năm đầu tiên, tính từ thời điểm công ty niêm yết vào năm 1957. Doanh nghiệp đang gặp nhiều khó khăn này cho biết, họ sẽ chủ động thu hẹp quy mô hoạt động sản xuất xe điện. Ban lãnh đạo Honda quyết định chuyển trọng tâm tăng trưởng của hãng trở lại các dòng xe hybrid vốn vẫn sử dụng nền tảng động cơ đốt trong truyền thống.
Các chuyên gia phân tích thị trường đã đưa ra nhiều nhận định về nguyên nhân dẫn đến khó khăn của Honda. Doanh nghiệp này đã chịu những tác động không nhỏ từ các chính sách kinh tế do chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump áp đặt. Đồng thời, hãng cũng có những đánh giá chưa chính xác về nhu cầu thực tế của người tiêu dùng đối với dòng xe hybrid.
Tình trạng tương tự cũng đang xảy ra với nhiều doanh nghiệp ô tô Nhật Bản khác. Hãng xe Nissan Motor đã ghi nhận khoản lỗ ròng rất lớn trong hai năm tài chính liên tiếp.
Ngay cả tập đoàn lớn như Toyota Motor cũng đưa ra dự báo về sự sụt giảm lợi nhuận ròng. Doanh nghiệp này dự kiến chứng kiến lợi nhuận ròng giảm năm thứ 3 liên tiếp trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2027.
Theo các nhà phân tích, ngoài những nguyên nhân chủ quan kể trên, nguyên nhân khách quan dẫn đến khó khăn hiện tại của các hãng xe Nhật Bản xuất phát từ sự tiến bộ quá nhanh của các đối thủ cạnh tranh đến từ Trung Quốc.
Đại diện tiêu biểu là BYD, tập đoàn này đã nổi lên và trở thành một mối đe dọa lớn. Theo số liệu thống kê từ công ty nghiên cứu ô tô MarkLines có trụ sở tại Tokyo, thị phần toàn cầu của BYD đã liên tục vượt qua nhiều tên tuổi lớn như: Mazda Motor, Subaru và Mitsubishi Motors vào năm 2022.
BYD tiếp tục vượt qua Suzuki Motor vào năm 2023 về thị phần trên thị trường thế giới. Đến năm 2024, hãng xe Trung Quốc này đã chính thức vượt qua cả hai ông lớn là Honda và Nissan.
Trong năm 2025, thị phần toàn cầu của tập đoàn BYD đã tăng trưởng mạnh mẽ lên mức 5,3%. Con số này thể hiện sự bứt phá lớn khi so sánh với mức thị phần chỉ 0,6% của họ vào năm 2020.
Một hãng xe đồng hương khác của BYD là Geely cũng đạt được những kết quả ấn tượng. Doanh nghiệp Geely đã đạt được mức thị phần toàn cầu là 4,5% vào năm ngoái. Thành tích này giúp Geely vượt qua tất cả các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khác, ngoại trừ tập đoàn Toyota.
Ông Masatoshi Nishimoto - Phó Giám đốc nghiên cứu và phân tích dự báo sản lượng xe hạng nhẹ tại khu vực Nhật Bản và Hàn Quốc của tổ chức S&P Global Mobility khẳng định rằng, lợi thế cạnh tranh lớn của các thương hiệu Trung Quốc đến từ ba yếu tố cốt lõi bao gồm chi phí sản xuất thấp, năng lực số hóa cao và công nghệ điện tiên tiến.
Đồng quan điểm, ông Sanshiro Fukao là một chuyên gia điều hành cấp cao tại Viện Nghiên cứu Itochu cũng nhận định, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang tăng tốc cực kỳ mạnh mẽ trong quy trình giới thiệu các dòng xe mới ra thị trường.
Cụ thể, khoảng thời gian tính từ giai đoạn nghiên cứu phát triển đến khi chính thức ra mắt thị trường của một mẫu xe mới tại Nhật Bản trung bình kéo dài khoảng 4 đến 5 năm. Trong khi đó, các nhà sản xuất hàng đầu của Trung Quốc chỉ mất khoảng từ 18 tháng đến 2 năm để hoàn thiện quy trình tương tự.
Tốc độ vượt trội này có được nhờ vào những khoản đầu tư tài chính khổng lồ, việc tăng cường mạnh mẽ lực lượng nhân sự và ứng dụng sâu rộng công nghệ trí tuệ nhân tạo.
Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã chủ động tăng cường chi tiêu ngân sách cho hoạt động nghiên cứu và phát triển trong thời gian qua. Mặc dù vậy, khoản ngân sách đầu tư vào công nghệ mới của BYD vẫn thể hiện sự vượt trội so với hầu hết các nhà sản xuất Nhật Bản, ngoại trừ Toyota.
Những tiến bộ lớn trong công nghệ pin thể rắn, sản xuất chất bán dẫn và ứng dụng trí tuệ nhân tạo đã giúp các nhà sản xuất nội địa Trung Quốc gặt hái thành công và áp đảo xe Nhật.
Minh chứng bằng việc các thương hiệu này đã chiếm giữ tới 70% thị phần tại thị trường Trung Quốc vào năm 2025. Con số này đánh dấu mức tăng trưởng lớn so với tỷ lệ khoảng 40% thị phần ghi nhận vào năm 2020.
Ông Fukao khẳng định, các nhà sản xuất Trung Quốc đã chủ động đặt mức giá bán thấp cho các sản phẩm xe điện khi tiếp cận người tiêu dùng. Đồng thời, trong năm nay, họ cũng nhận được sự thúc đẩy đến từ những diễn biến căng thẳng của cuộc xung đột tại khu vực Trung Đông.
Cuộc xung đột này đã làm gia tăng khoảng cách về chi phí vận hành giữa xe điện và xe chạy xăng do giá nhiên liệu truyền thống tăng mạnh.
Hiện tại, có hơn 200 thương hiệu xe Trung Quốc đang kết hợp các yếu tố lợi thế này để thâm nhập mạnh mẽ vào các thị trường mới tại 190 quốc gia và vùng lãnh thổ. Họ tập trung vào đối tượng khách hàng thuộc thế hệ trẻ và những người tiêu dùng ở phân khúc tầm trung.
Ngành công nghiệp ô tô từ lâu đã giữ một vai trò đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế của đất nước Nhật Bản, tạo ra khoảng 5,59 triệu việc làm cho người lao động vào năm 2024.
Doanh thu của toàn ngành đạt mức 72 nghìn tỷ yên vào năm 2023 tương ứng với 19,2% tổng sản lượng của toàn ngành sản xuất nước này. Mặc dù đóng vai trò trụ cột như vậy, ngành ô tô truyền thống đang dần mất đi sức hút đối với các nhà đầu tư kinh tế.
Tập đoàn Toyota hiện vẫn duy trì vị thế là công ty có giá trị vốn hóa lớn nhất Nhật Bản với giá trị thị trường đạt gần 300 tỷ đô la Mỹ. Tuy nhiên, các tập đoàn công nghệ liên quan đến lĩnh vực trí tuệ nhân tạo và sản xuất chất bán dẫn đang tăng trưởng rất nhanh. Các tên tuổi như SoftBank Group, Kioxia và Tokyo Electron đang tiến rất gần đến vị trí xếp hạng của Toyota.
Trước những áp lực cạnh tranh to lớn này, các nhà lãnh đạo thuộc ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang tích cực tìm kiếm các cơ hội hợp tác chặt chẽ hơn để thực hiện chiến dịch phản công.
Giám đốc điều hành của tập đoàn Toyota là ông Koji Sato đã rời bỏ một số vị trí vào tháng 4 để trở thành giám đốc ngành công nghiệp đầu tiên của công ty. Ông tập trung nhiều thời gian và nguồn lực hơn vào vai trò Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản.
Vị lãnh đạo này đã phát biểu trong một cuộc họp báo rằng, sự phát triển của toàn ngành công nghiệp sẽ gặp nhiều giới hạn nếu chỉ dựa vào sự cạnh tranh đơn độc giữa các công ty riêng lẻ với nhau. Các doanh nghiệp trong ngành cần phải chủ động thiết lập những lĩnh vực cụ thể mà toàn ngành có thể tiến hành hợp tác chung.
Tập đoàn Toyota từ lâu đã kiên trì theo đuổi các chiến lược xây dựng liên minh không chính thức, thông qua việc hợp tác chặt chẽ với các hãng xe Suzuki, Mazda và Subaru trong hoạt động phát triển chung sản phẩm và tối ưu hóa chuỗi cung ứng.
Các chuyên gia phân tích thị trường nhận định, Toyota có thể sẽ tiến xa hơn nữa trong tương lai bằng việc cung cấp công nghệ điện hóa của hãng với mức chi phí thấp cho các đối tác liên minh.
Tập đoàn này cũng đang triển khai hợp tác với tập đoàn viễn thông NTT. Dự án hợp tác này nhằm mục đích kết hợp các nỗ lực phát triển xe tự lái và xe điện của hãng với hệ thống cơ sở hạ tầng dữ liệu quy mô lớn của tập đoàn viễn thông Nhật Bản.
Nissan và Honda dù từng đổ vỡ trong việc đàm phán sáp nhập vào năm ngoái, nhưng hiện tại vẫn tiếp tục duy trì các cuộc thảo luận về cơ hội hợp tác.
Bản thân Nissan cũng chủ động bắt tay với tập đoàn Uber Technologies và công ty khởi nghiệp Wayve của Vương quốc Anh trong lĩnh vực công nghệ lái xe tự động, đồng thời mở rộng hợp tác sang thị trường Trung Quốc, với chiến lược "dành cho Trung Quốc, hướng ra toàn cầu".
Chiến lược này đặt mục tiêu tiếp thu các công nghệ tiên tiến của Trung Quốc và định vị lại thị trường này như một trung tâm xuất khẩu xe của khu vực.
Song song với những bước đi đầy toan tính của Nissan, tập đoàn Honda cũng khẳng định doanh nghiệp sẽ quyết liệt theo đuổi mục tiêu giảm chi phí sản xuất tại Trung Quốc.
Biện pháp thực hiện là tăng cường sử dụng các linh kiện tiêu chuẩn có nguồn gốc xuất xứ nội địa tại đây. Ông cho biết thêm Honda sẽ tích hợp các công nghệ địa phương vào hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến thế hệ tiếp theo cùng các công nghệ thông minh khác nhằm bắt kịp tốc độ phát triển của thị trường Trung Quốc.
Tuy nhiên, chuyên gia Masatoshi Nishimoto của tổ chức S&P đưa ra lời cảnh báo về hướng đi này. Ông nhận định việc các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản lựa chọn hợp tác với các doanh nghiệp Trung Quốc để xuất khẩu xe từ Trung Quốc ra thị trường thế giới là một con dao hai lưỡi.
Mặc dù phương thức này giúp các hãng xe Nhật tiếp cận nhanh chóng với các thị trường mới, nhưng bản chất là họ chỉ đang bán các sản phẩm xe của Trung Quốc. Chuỗi cung ứng công nghiệp nội địa tại đất nước Nhật Bản sẽ không nhận được bất kỳ lợi ích kinh tế nào từ hoạt động này.
Trong bối cảnh đó, Ấn Độ đang trở thành một tâm điểm chú ý quan trọng của các hãng xe Nhật Bản. Ông Sanshiro Fukao thuộc Viện Nghiên cứu Itochu định nghĩa Ấn Độ như một đầu cầu chiến lược để xuất khẩu các mẫu xe hơi mới sang các quốc gia đang phát triển nhờ vào vị trí địa lý thuận lợi.
Suzuki đã tham gia vào thị trường này từ hơn 40 năm trước và hiện nắm giữ tới 40% thị phần doanh số bán hàng nội địa tại quốc gia Nam Á, dưới tên thương hiệu Maruti Suzuki. Doanh nghiệp này cũng thực hiện hoạt động xuất khẩu xe, thậm chí vận chuyển ngược xe trở lại thị trường Nhật Bản.
Công ty có kế hoạch tiếp tục tận dụng năng lực của Ấn Độ như một trung tâm xuất khẩu lớn để mở rộng hoạt động sang thị trường châu Phi. Trong khi đó, tập đoàn Toyota cũng đã công bố kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất thứ tư của hãng tại Ấn Độ nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và phục vụ các khu vực lân cận.
Nhìn nhận một cách tổng thể, ông Sanshiro Fukao khẳng định rằng, chiến lược mang lại thành công bền vững cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản không nằm ở yếu tố công nghệ thuần túy mà nằm ở khía cạnh dịch vụ. Chiến lược này được xây dựng vững chắc dựa trên danh tiếng lâu năm về chất lượng sản phẩm và độ tin cậy cao.
Các dòng xe của Nhật Bản có đặc tính độ bền rất cao qua thời gian sử dụng. Tại các quốc gia đang phát triển, nơi các dòng xe Nhật Bản đã qua sử dụng rất phổ biến, người tiêu dùng có thể dễ dàng tìm kiếm các phụ tùng thay thế phù hợp. Giá trị thương hiệu cốt lõi của xe Nhật nằm ở việc chiếc xe có thể vận hành ổn định trong nhiều thập kỷ mà không đòi hỏi các hoạt động sửa chữa lớn.
Khi xét về tổng chi phí sở hữu một chiếc xe, chuyên gia Sanshiro Fukao phân tích rằng các mẫu xe Trung Quốc dù có giá mua ban đầu rẻ hơn nhưng lại thiếu đi giá trị bán lại trên thị trường xe cũ.
Ngược lại, xe ô tô Nhật Bản dù có mức giá mua ban đầu cao hơn nhưng giá trị bán lại rất cao sau quá trình sử dụng. Điều này đồng nghĩa với việc tổng chi phí sở hữu thực tế của xe Nhật Bản sẽ thấp hơn.
Chuyên gia này nhấn mạnh yếu tố mấu chốt đối với các hãng xe Nhật Bản là phải chế tạo các sản phẩm xe điện theo phương thức cho phép chúng giữ được giá trị tài sản tốt. Từ đó, xe điện có thể tiếp tục lưu thông hiệu quả trên thị trường thứ cấp hoặc thị trường cấp ba dưới hình thức xe đã qua sử dụng.
.jpg "Startup chip châu Á tự tin đánh bại 'gót chân Achilles' của Nvidia: Chi phí vận hàng rẻ bằng 1 nửa, được SK Hynix chống lưng")
