Thị trấn Wolfburg, quê nhà của hãng ô tô Đức Volkswagen, mang dáng vẻ khá buồn tẻ. Hầu hết các lãnh đạo cấp cao ở Volkswagen lựa chọn sống ở vùng nông thôn gần đó hoặc ở thủ đô Berlin, nơi cách đó 1 giờ di chuyển bằng tàu.
Chức năng chính của Wolfburg là nơi đặt dây chuyền sản xuất của đế chế xe hơi tạo ra gần 11 triệu chiếc ô tô trong năm 2019 (tức thời điểm trước dịch), giúp Volkswagen đánh bại cả Toyota và liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Với nhà máy hùng mạnh và các tòa tháp văn phòng gắn logo khổng lồ của Volkswagen, ít ai nghĩ rằng đế chế này lại có thể bị đe dọa.
Nhưng những nhà lãnh đạo VW đang nỗ lực đổi mới công ty để vừa có thể tận dụng những lợi thế sẵn có của 1 ông lớn như sức mạnh thương hiệu, khả năng sản xuất trên quy mô lớn và nguồn lực tài chính dồi dào, vừa có thể học hỏi những cách làm mới từ Tesla và các công ty Trung Quốc.
VW chính là biểu tượng cho thứ mà Henrik Fisker, ông chủ của 1 startup xe điện Mỹ, gọi là “1 cỗ máy khổng lồ mà ngành ô tô cần phải có”. Theo chuyên gia Philippe Houchois của ngân hàng đầu tư Jefferies, quy mô lớn của các hãng ô tô truyền thống có ý nghĩa quan trọng khi ngành này có chi phí cố định rất cao và cần dòng tiền dồi dào để chi trả cho công cuộc điện khí hóa.
Ngành ô tô hoàn toàn thay đổi
Ngành ô tô đã thay đổi rất nhiều so với thời điểm Henry Ford khai trương nhà máy River Rouge, hình mẫu của tích hợp theo chiều dọc, nơi các nguyên vật liệu được lấy trực tiếp từ các mỏ hoặc những nhà máy cao su thuộc sở hữu của chính công ty. Ngày nay, bằng cách thuê ngoài nhiều nhất có thể, tận dụng các nhà cung ứng cấp 1 như Bosch, Continental, Delphi và Denso, các hãng có thể tập trung vào khâu thiết kế và marketing bên cạnh việc quản lý chuỗi cung ứng phức tạp. Thuê ngoài giúp giảm chi phí, nhưng lại đồng nghĩa để người khác nắm công nghệ.
Với Tesla, Elon Musk đã cải tiến thêm 1 bước bằng cách áp dụng toàn bộ mô hình kinh doanh trong ngành công nghệ vào lĩnh vực ô tô. Việc quay trở lại với tích hợp theo chiều dọc đảm bảo công ty kiểm soát được toàn bộ chuỗi cung ứng mà vẫn có thể tăng lợi nhuận. Tesla có rất nhiều số liệu đẹp để chứng minh điều đó.
Năm 2012, công ty chỉ sản xuất được khoảng 3.100 chiếc xe và có doanh thu 413 triệu USD. Năm 2022, con số là 1,4 triệu chiếc, doanh thu 81 tỷ USD. Khi lên sàn năm 2010, Tesla chỉ được định giá 1,7 tỷ USD. Ngày nay, niềm tin Tesla sẽ thống trị ngành ô tô giúp giá trị vốn hóa của nó đạt tới 1.200 tỷ USD vào tháng 11/2021. Làn sóng bán tháo cổ phiếu công nghệ và những lo ngại xung quanh hoạt động kinh doanh của Tesla khiến giá trị vốn hóa giảm xuống còn 650 tỷ USD, nhưng con số này vẫn lớn hơn tổng vốn hóa của 5 công ty đứng sau cộng lại.
Chặng đường vươn lên của Tesla không phải là trải đầy hoa hồng. Năm 2010, công ty mua 1 nhà máy ở Fremont, California với giá 42 triệu USD từ GM và Toyota. Tuy nhiên đến năm 2018 Musk phải thốt lên đó là “địa ngục sản xuất” và công ty của ông có lúc đã đến sát bờ vực phá sản.
Kể từ đó đến nay, Musk đã xây dựng 5 nhà máy pin và nhà máy sản xuất ô tô mới, đồng thời đang có kế hoạch mở 1 nhà máy ở Mexico. Musk tự tin rằng đến năm 2030 Tesla có thể đạt sản lượng 20 triệu chiếc, dù hầu hết các chuyên gia phân tích đều nhận định 5 triệu chiếc sẽ là mục tiêu thực tế hơn và nếu đạt được thì đó cũng đã là 1 thành công lớn. Theo Adam Jonas của Morgan Stanley, những cải tiến mà Tesla mang tới thị trường sẽ trở thành tiêu chuẩn mới của ngành.
Một lý do là bởi tích hợp theo chiều dọc đã quay trở . Theo Arno Antlitz, CFO của VW, “nguồn cung pin chính là mấu chốt của cuộc đại chuyển đổi”. VW hiện có tham vọng điện khí hóa lớn nhất trong nhóm các nhà sản xuất ô tô truyền thống, đặt mục tiêu đến năm 2030 một nửa số xe bán ra ở Bắc Mỹ và Trung Quốc, 80% ở châu Âu sẽ là xe điện.
Tuy nhiên, hiện các nước châu Á là Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc lại đang thống trị hoạt động sản xuất pin. 6 trong số 10 công ty pin xe điện hàng đầu đến từ Trung Quốc, cung ứng 60% lượng pin trên toàn thế giới. Trung Quốc cũng kiểm soát phần lớn nguồn cung các nguyên liệu thô như lithium, graphite và nickel.
Để phá vỡ thế độc quyền của Trung Quốc cần phải thay đổi chuỗi cung ứng vốn đã ổn định. Tesla là công ty đầu tiên ký hợp đồng trực tiếp với 1 công ty khai khoáng. Nhiều công ty đã học theo. Ford ký thỏa thuận khai thác nickel với BHP và khai thác lithium với Rio Tinto. GM cũng có hợp đồng nhận lithium từ CTR ở Australia và cobalt từ Glencore. Trong khi đó liên doanh pin giữa Toyta và Panasonic sẽ khai thác lithium ở Argentina. Tesla có nhà máy luyện lithium riêng ở Texas.
Các siêu nhà máy “gigafactory” hiện đang trở thành 1 xu hướng mới. Hầu hết các hãng đều có liên doanh với những công ty sản xuất pin đã có tên tuổi. Ví dụ, GM hợp tác với GL Chem của Hàn Quốc hay Mercedes-Benz bắt tay với CATL, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới đến từ Trung Quốc. Về phần mình, VW cũng có công ty pin PowerCo với dự định đầu tư 20 tỷ euro để mở 5 nhà máy mới từ nay đến năm 2030. Hãng còn hợp tác với Volvo để đầu tư vào Northvolt, 1 startup Thụy Điển điều hành bởi Peter Carlsson, cựu nhân viên Tesla.
Xu hướng tiếp theo là tự làm mọi thứ. Thay vì thuê công ty gia công phần mềm, hiện các nhà sản xuất ô tô tự phát triển phần lớn phần mềm cho các tính năng mới. Tesla tự sản xuất một phần pin, chip, động cơ và nhiều linh kiện khác, thậm chí cả ghế ngồi. BYD, công ty khởi đầu là nhà sản xuất pin nhưng đang cạnh tranh gay gắt với Tesla, tự sản xuất kính và lốp xe của các mẫu xe mới.
Thậm chí các hãng đang bắt tay vào tự làm trạm sạc. Mạng lưới Supercharger của Tesla có thể trở thành 1 mảng kinh doanh lớn khi tiếp nhận cả ô tô điện của các hãng khác, động thái mà Goldman Sachs dự báo có thể đem về 25 tỷ USD mỗi năm. VW đầu tư 2 tỷ USD vào Electrify America. GM chi 750 triệu USD xây dựng 40.000 điểm sạc ở Bắc Mỹ. Mercedes-Benz có cổ phần tại Ionity cùng với BMW, Ford, Hyundai và cả VW với kế hoạch chi 1 tỷ USD để cùng nhau vận hành ChargePoint, một trong những công ty xây dựng trạm sạc lớn nhất thế giới hiện nay.
Đối với những ông lớn đã duy trì mô hình kiểu cũ suốt hàng chục năm, thậm chí cả trăm năm, để thay đổi toàn bộ quá trình sản xuất sẽ tốn nhiều tiền bạc. Bối cảnh hoàn toàn mới đang đưa các ông lớn về gần hơn với vạch xuất phát.
Nhưng đối với những công ty mới, chí ít thì những thứ như quy mô, kinh nghiệm, thương hiệu và khả năng tiếp cận vốn không còn là rào cản khổng lồ khiến họ không thể bước chân vào ngành như trước kia. Họ cũng sẽ dễ dàng thích nghi hơn khi không có nhiều ràng buộc.
Tham khảo The Economist
