Ngành vận tải hàng không đang có sự phục hồi mạnh mẽ sau dịch bệnh, đặc biệt là vận tải hành khách. Theo Cục Hàng không Việt Nam, tổng sản lượng hành khách 9 tháng thông qua các cảng hàng không đạt 89 triệu lượt, tăng 20%; trong đó khách quốc tế đạt 23,7 triệu lượt, tăng 266,8%; khách nội địa 65,2 triệu lượt khác, tăng 3,6% so với cùng kỳ 2022. Ngược lại, vận tải hàng hóa giảm 15,3% khi đạt 887.500 tấn.
Tại nội địa, 5 hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Vietravel Airlines và Jetstar Pacific Airlines) đang khai thác 67 đường bay với trên 650 chuyến bay mỗi ngày. Ngoài việc tăng tần suất khai thác các đường bay hiện hữu, các hãng hàng không Việt Nam cũng khai thác một số đường bay mới như Cần Thơ-Vân Đồn, Hà Nội – Cà Mau.
Đối với thị trường quốc tế, ngoài các thị trường truyền thống và một số thị trường mới ở khu vực Trung Á như Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, các hãng hàng không Việt Nam cũng đẩy mạnh hoạt động khai thác các đường bay đến Ấn Độ và Úc.
Giá bán vé máy bay không đủ bù đắp chi phí
Dù vậy, sau gần 2 năm, đa phần các hãng hàng không vẫn lỗ. Vietnam Airlines – hãng hàng không quốc gia báo lỗ ròng hơn 1.300 tỷ đồng nửa đầu năm và cả năm 2023 có thể lỗ trước thuế 4.500 tỷ đồng. Ban lãnh đạo Bamboo Airways, Vietravel Airlines cho biết nửa đầu năm họ còn lỗ. Riêng Vietjet Air lãi 135 tỷ đồng, giảm 5,5% so với cùng kỳ năm trước.
Ông Vũ Đức Biên, Tổng giám đốc Vietravel Airlines giải thích cụ thể: “Mặc dù thị trường quốc tế mở cửa gần như hoàn toàn nhưng các hãng hàng không nội địa của Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn như giá nhiên liệu leo thang, tỷ giá liên tục thay đổi, điểm nghẽn hạ tầng, tín dụng và các xung đột địa chính trị.
Hạ tầng hàng không nói riêng của Việt Nam vẫn đang trong quá trình phát triển nên tình trạng quá tải đang gây áp lực cho việc phục hồi và phát triển của ngành. Trong những đợt cao điểm như nghỉ lễ, Tết Nguyên Đán, nhu cầu tăng cao nhưng hạ tầng tắc nghẽn khiến cho các hãng hàng không có khách nhưng không thể phục vụ hết công suất được.
Các dự án giải quyết tắc nghẽn hạ tầng đã được khởi công như nhà ga T3 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Long Thành…, nhưng cũng cần có thời gian để đi vào vận hành và khai thác”.
Về mặt 'sức khỏe' tài chính của các hãng máy bay: qua 2 năm đại dịch, hoạt động kinh doanh đóng băng, không có nguồn thu nhưng vẫn phải phát sinh chi phí duy trì bộ máy, các hãng hàng không đã gần như kiệt quệ tài chính. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi nhưng hãngvẫn gặp các áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó kèm mặt bằng lãi suất tăng cao trong thời gian qua.
Ngoài ra, điều mà đại diện ban lãnh đạo Vietravel Airlines nhấn mạnh là: mặc dù nhiều người cho rằng 'giá máy bay ở Việt Nam vẫn đang rất cao' nhưng sự thật là 'giá vé máy bay mà các hãng bán ra vẫn không đủ bù chi phí'.
Chính vì vậy, Vietravel Airlines kiến nghị: bên cạnh việc các hãng hàng không mở bán theo đúng quy định về giá trần thì cũng nên cân nhắc đưa vào áp dụng giá sàn dựa trên mô hình hoạt động của từng hãng hàng không để tạo môi trường cạnh tranh bền vững và các quyền lợi của khách hàng vẫn đảm bảo được đặt lên hàng đầu.
Bởi khác với các lĩnh vực khác, ngoài chi phí xăng dầu, các biến phí khác như kỹ thuật, dịch vụ điều hành bay đi, đến; hạ cất cánh tàu bay; phí đậu tàu bay (parking chargers); giá thuê quầy check in, mặt bằng, kho bãi,… tại các cảng hàng không sân bay chiếm khoảng 65 – 80%. Phần định phí chiếm 20 – 35% và tùy theo mỗi hãng, vì vậy để tối ưu chi phí thì khả năng cắt giảm hoặc tối ưu từ chi phí cũng không thay đổi được quá nhiều.
Theo ông thì các hãng vận tải hàng không là lõi trung tâm của ngành hàng không Việt Nam nhưng lại đang dễ bị tổn thương và thiếu ổn định; trong khi phần các doanh nghiệp khác trong hệ sinh thái như cảng hàng không, cửa hàng, dịch vụ suất ăn, dịch vụ phục vụ mặt đất... là phục vụ cho các hãng thì hiệu quả hoạt động khá tốt do các chính sách cơ chế đặc thù.
Ông Vũ Đức Biên khẳng định: “Việc kéo chi phí di chuyển bằng máy bay về với đi tàu, đi xe là điều không tưởng. Cũng giống như đi du lịch ở khách sạn 5 sao hay khách sạn bình dân, nên có các mức phí khác nhau phù hợp với túi tiền từng khách hàng để doanh nghiệp có thể tồn tại được”.
Vậy nên cần một giải pháp đến từ cấp chính phủ trong việc điều tiết ngành hàng không mà trong đó việc tổ chức diễn đàn chuyên đề để cùng nhau đóng góp các ý kiến nhằm tăng hiệu quả cạnh tranh và tính bền vững của lõi ngành vận tải hàng không chính là các hãng vận chuyển.
Phải đầu tư trên 20 tàu bay mới nói đến chuyện có lãi
Nói về câu chuyện của riêng Vietravel Airlines, ông Biên tiết lộ: hãng thành lập vào cuối 2020 và có chuyến bay đầu tiên vào đầu 2021. Tuy nhiên, dịch bệnh đã khiến doanh nghiệp gần như ngủ đông nguyên năm 2021, chỉ khai thác được trọn vẹn trong tháng 4/2021. Đó là khó khăn và áp lực lớn cho ban lãnh đạo cũng như toàn thể cán bộ nhân viên Vietravel Airlines.
Tuy nhiên, nhờ các giải pháp linh hoạt, hãng đã từng bước gỡ từng nút thắt đi qua từng giai đoạn khó khăn và tìm ra cơ hội tại thị trường hàng không. Đến nay, sau gần 3 năm, Vietravel Airlines đã mở rộng mạng đường bay đến các thành phố lớn như Đà Nẵng, Phú Quốc, Nha Trang, Quy Nhơn, Đà Lạt và ra cả quốc tế như Bangkok. Hãng cũng thành công thực hiện các chuyến bay charter đến Daegu, Muan (Hàn Quốc), Ma Cao, Tam Á (Trung Quốc).
Lãnh đạo hãng hàng không non trẻ chia sẻ với nhà đầu tư tin vui là trong tháng 9 vừa qua doanh nghiệp đã chính thức nhận được CCAR-129 từ phía Trung Quốc. CCAR-129 là quy định đảm bảo các nhà khai thác thường xuyên đến Trung Quốc tuân thủ các tiêu chuẩn và yêu cầu về vận hành và an toàn do Cục hàng không Dân dụng Trung Quốc đánh giá.
Hiện chỉ có 36 hãng hàng không trên thế giới sở hữu CCAR-129, Vietravel Airlines nằm trong số 2 hãng được cấp trong năm nay.
Đến nay, trong cơ cấu khách của Vietravel Airlines chỉ có 30% chỗ cho khách du lịch (khách theo tour) và 70% khách thương mại. Trong nửa đầu năm, doanh nghiệp đã tăng 48% số chuyến bay và 43% hành khách so với cùng kỳ 2022. Tỷ lệ lấp đầy mỗi chuyến bay lên đến 80-85%.
“Đây là những tiền đề quan trọng để doanh nghiệp phát triển hơn nữa trong lĩnh vực hàng không”, ông Biên kết luận.
Xét về hiệu quả, tính đến thời điểm hiện tại, doanh nghiệp chưa có lãi, song có tín hiệu tích cực là giảm dần chi phí lỗ so với giai đoạn trước đây. Hiện nay, hãng mới khai thác 3 tàu bay, con số này theo ông Biên là chưa đủ để bù đắp chi phí. Trong kế hoạch phát triển, tùy tiềm lực tài chính và sự phục hồi của thị trường, đến 2025 - 2026, Vietravel Airlines đặt mục tiêu tăng thêm số lượng tàu bay đến 20 tàu bay và nghĩ đến việc cân bằng thu chi, có lãi.
Tháng 8/2023, họ vừa đưa vào vận hành chiếc tàu bay thứ 5 thuê từ Cambodia Airways. Vietravel Airlines cũng đang dự định thuê thêm 3 tàu bay nữa từ Cambodia Airways vào tháng 12/2023 để phục vụ cho chuyện tăng chuyến vào dịp Tết Nguyên Đáng 2024.
Vietravel Airlines đang có kế hoạch tăng vốn để đáp ứng nhu cầu phát triển và tìm kiếm nhà đầu tư đi cùng cho quá trình phát triển trong thời gian tới.
.jpg "Đế chế Google 2.000 tỷ USD gặp nguy hiểm: Bị yêu cầu bán Chrome, hệ sinh thái Android nguy cơ bị phá vỡ")
