Doanh nghiệp chưa mặn mà đầu tư loại hình đường thuỷ
Trao đổi tại phiên thảo luận, với thực tiễn từ doanh nghiệp vận tải đường thủy, ông Cáp Trọng Cường - Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar cho biết, thúc đẩy chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy, giảm áp lực lên hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, chi phí đầu tư và bảo trì, hướng tới mục tiêu giảm phát thải là định hướng lớn hiện nay.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy, lượng container được vận chuyển bằng đường thủy và vận tải ven biển tại khu vực miền Bắc mới ở mức khoảng 2-2,3%. Tỷ lệ này cho thấy dư địa phát triển còn rất lớn, đồng thời cũng phản ánh những khó khăn khiến doanh nghiệp chưa thực sự mặn mà đầu tư vào loại hình vận tải này.
Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar đề cập đến 5 nhóm điểm nghẽn lớn. Trước hết là điểm nghẽn về hạ tầng luồng tuyến khi hạ tầng ở một số tuyến đường thủy chưa ổn định, chịu ảnh hưởng của mùa cạn, mùa lũ, thủy triều và các bãi cạn... làm giảm khả năng khai thác tàu container cỡ lớn, hạn chế việc xếp container nhiều tầng, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận tải.
Thứ hai, điểm nghẽn tại hai đầu tuyến. Tại một số cảng biển, phương tiện vận tải thủy phải chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng, làm tăng thời gian quay vòng. Trong khi đó, ở phía hậu phương, nhiều khu công nghiệp chưa có điểm gom, trả hàng, depot hoặc ICD kết nối thuận lợi với đường thủy.
Thứ ba, chi phí logistics toàn chuỗi chưa thực sự cạnh tranh. Chỉ tính cước vận chuyển trên chặng chính, đường thủy có lợi thế so với đường bộ nhưng khi cộng thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, vận chuyển chặng đầu - cuối, chi phí chờ bến, chờ cầu, thủ tục và rủi ro chậm lịch, lợi thế về giá của đường thủy bị thu hẹp đáng kể. Đây là vấn đề cần nhìn ở cấp độ toàn chuỗi, thay vì chỉ so sánh cước vận tải trên một chặng.
Thứ tư, nguồn hàng và chiều hàng thiếu ổn định. Hiện nay, có những tuyến có hàng xuất nhưng thiếu hàng nhập; có tuyến chỉ có hàng một chiều nhưng thiếu container rỗng phù hợp... làm tăng chi phí khai thác và khiến doanh nghiệp khó duy trì các tuyến vận tải thường xuyên.
Cuối cùng, điểm nghẽn về thủ tục và dữ liệu điều phối. Doanh nghiệp vận tải thủy chưa có một công cụ dữ liệu dùng chung đủ hiệu quả để chủ động bố trí phương tiện, giảm thời gian chờ và tối ưu hành trình.
Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục Trưởng Hàng Hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng), các công trình cảng, bến, luồng tuyến, các kho bãi mới chỉ tạo ra năng lực vận tải mà chưa tạo ra hiệu quả của hạ tầng. Trong khi đó, thể chế chính là công cụ để chúng ta tạo ra sự thuận lợi hơn, tối ưu hơn đối với quá trình vận tải và logistics.
Chính vì lý do đó mà việc hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam là phù hợp với thực tiễn, tránh tình trạng chồng chéo nội dung và tạo điều kiện để ngành hàng hải, cảng biển và logistics Việt Nam phát triển.
Cần cơ chế cụ thể tạo điều kiện hình thành các tuyến vận tải xanh
Để tháo gỡ những điểm nghẽn trên, ông Cáp Trọng Cường cho rằng việc hoàn thiện Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) cần đi cùng những cơ chế cụ thể nhằm tạo điều kiện hình thành các tuyến vận tải xanh, ổn định và có tính cạnh tranh là cần thiết.
Theo đó, cần có cơ chế khuyến khích phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa và vận tải ven biển. Có thể xem xét thông qua chính sách phí, lệ phí, giá dịch vụ phù hợp; khuyến khích hình thành các tuyến vận tải thủy thường xuyên kết nối cảng biển với ICD, cảng cạn, khu công nghiệp và trung tâm logistics.
Ngoài ra, nghiên cứu cơ chế để các cảng biển có sản lượng container lớn bố trí năng lực phục vụ phương tiện thủy, hoàn thiện quy hoạch và đầu tư cảng cạn, ICD, bãi container rỗng, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics gắn với các tuyến đường thủy…
Đại diện lãnh đạo Tập đoàn Macstar kiến nghị cần tiếp tục đơn giản hóa thủ tục và kết nối dữ liệu giữa cảng vụ, hải quan, doanh nghiệp cảng, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải, ICD và cảng cạn. Những thông tin đã có trên hệ thống cần được chia sẻ, kết nối, hạn chế tình trạng doanh nghiệp phải cung cấp lặp lại nhiều lần.
Ưu tiên đầu tư, cải tạo các điểm nghẽn luồng tuyến, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu, khu neo đậu và điều kiện khai thác ban đêm trên các hành lang vận tải thủy chính.
Cần nghiên cứu nâng giới hạn dung tích toàn phần (GT) đối với tàu thuyền Việt Nam không bắt buộc áp dụng hoa tiêu hàng hải từ 2.000 GT lên khoảng 3.000 - 5.000 GT.
Ông Hà Vũ Hào, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng, với vai trò là nhà khai thác cảng cũng đề xuất 3 nhóm giải pháp cốt lõi nhằm nâng cao hiệu quả ngành logistics và năng lực cạnh tranh quốc gia:
Thứ nhất, cần có cơ chế khuyến khích chuyển dịch vận tải container từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường sắt. Việc này giúp giảm ùn tắc giao thông, hạ chi phí logistics cho doanh nghiệp và giảm phát thải môi trường.
Thứ hai, xây dựng hệ sinh thái dữ liệu dùng chung. Doanh nghiệp chỉ cần khai báo thông tin một lần, dữ liệu sẽ được chia sẻ liên thông giữa các cơ quan chức năng và các bên liên quan. Tính minh bạch và sẵn có của dữ liệu sẽ giúp đẩy nhanh tốc độ lưu thông hàng hóa.
Xây dựng hành lang pháp lý ổn định, minh bạch và có tính dự báo cao trong dài hạn để tạo niềm tin cho doanh nghiệp tiếp tục rót vốn vào các dự án hạ tầng trọng điểm.
