Những nhà máy mới cuối cùng sẽ cung cấp sự mở rộng của Ford vào lĩnh vực xe điện đang được xây dựng tại Kentucky và Tennessee thông qua một liên doanh gọi là BlueOval SK – được sở hữu bởi Ford và gã khổng lồ pin Hàn Quốc là SK On Co. Ford lên kế hoạch sản xuất nhiều nhất 2 triệu xe điện vào năm 2026 – tăng mạnh từ mức 132.000 chiếc vào năm ngoái.
Việc xây dựng 3 nhà máy của BlueOval cộng thêm một dây chuyền lắp ráp xe điện của Ford ở cạnh đó dự kiến tiêu tốn 11,4 tỷ USD.
Xe hơi và xe SUV của Ford được sản xuất bằng pin trong nước cũng sẽ đủ điều kiện nhận hàng tỷ USD ưu đãi theo các khoản tài trợ năng lượng sạch trị giá 370 tỷ USD của Đạo luật Giảm lạm phát (IRA), một phần của biện pháp khí hậu lịch sử được thông qua thành luật khoảng một năm trước. Chính phủ Mỹ sẽ trợ cấp cho việc sản xuất pin và người mua có thể đủ điều kiện để được giảm thuế bổ sung lên tới 7.500 USD cho mỗi chiếc xe.
Tuy nhiên, cũng bởi có hàng loạt khoản trợ cấp, gói vay từ chính phủ và đầu tư tư nhân đã dẫn tới tình trạng bùng nổ sản xuất. Hơn 100 dự án sản xuất xe điện và pin đã được tuyên bố hoặc đang xây dựng tại Mỹ, tổng đầu tư lên tới 200 tỷ USD.
“Kể từ khi ngành công nghiệp ô tô ra đời cách đây 100 năm trước, chúng ta mới được chứng kiến sự bùng nổ đầu tư như thế này”, theo Gary Silberg – chuyên gia tới từ KPMG.
Khoản vay xây nhà máy pin của Ford tới thông qua một chương trình của Bộ năng lượng Mỹ được biết tới là Loan Programs Office (LPO) – nơi đã chi 33 tỷ USD trong vòng 14 năm qua. Kể từ khi IRA được thông qua, tổng khoản tiền hiện cho vay thông qua LPO đã lên tới 400 tỷ USD và kích thước khoản vay vẫn có xu hướn tăng lên. Khoản vay của Ford đã tăng gấp 3 so với khoản vay của GM cũng từ chương trình này vào năm ngoái.
Trường hợp thành công nhờ khoản vay từ LPO phải kể đến là Tesla. Vào năm 2008 - thời điểm quan trọng khi công ty vật lộn để đưa mẫu sedan Model S đột phá của mình vào sản xuất, với sự giúp đỡ của 465 triệu USD tài chính liên bang, Tesla đã tăng cường nhà máy đầu tiên của mình ở Fremont, California, và hiện là nhà sản xuất ô tô có giá trị nhất thế giới. Một phần nhiệm vụ của LPO là phục vụ các công ty mới nổi đang cố gắng mở rộng quy mô công nghệ mới và điều này thường đòi hỏi phải hỗ trợ các doanh nghiệp vốn có rủi ro.
Tuy nhiên, về tài trợ cho xe điện và chuỗi cung ứng pin, những bước đột phá rực rỡ vào công nghệ chưa từng thấy trước đây không phải lúc nào cũng là dấu ấn trong chiến lược của LPO. Pin EV tiêu chuẩn của Blueoval dường như không có gì đặc biệt tiên tiến. Công ty từ chối tiết lộ bất kỳ chi tiết nào về công nghệ của mình. Nhưng các nhà máy pin được coi là quan trọng đối với chiến lược công nghiệp của Mỹ. Trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg, Jigar Shah, giám đốc LPO - một doanh nhân năng lượng mặt trời tiên phong nói: "Mục tiêu của chương trình không phải là đổi mới mà là để có được nhiều chuỗi cung ứng hơn được sản xuất tại Mỹ”.
Giám đốc điều hành Blueoval Robert Rhee cho biết trong một tuyên bố rằng công ty "sẽ sử dụng khoản vay này một cách tối đa khi chúng tôi tạo ra 7.500 việc làm tốt ở Mỹ". Việc IRA được thông qua vào tháng 8 đã cho phép chính quyền ông Biden đặt cược vào chính sách công nghiệp có thể giúp các nhà sản xuất ô tô Mỹ cạnh tranh trên toàn cầu và góp phần vào mục tiêu giảm một nửa lượng khí thải nhà kính của Mỹ vào năm 2030. LPO có khả năng đóng vai trò là một ống dẫn thiết yếu của chính sách đó.
Sự hỗ trợ của chính phủ không thể đến vào thời điểm tốt hơn cho Ford. Năm ngoái, công ty đã công bố một cuộc tái cấu trúc lớn tách các hoạt động kinh doanh của mình theo loại hệ thống truyền động, tách động cơ điện khỏi động cơ truyền thống, đồng thời cam kết đầu tư 50 tỷ USD vào EV. "Điều lớn nhất của việc mở rộng quy mô là pin", Jim Farley, giám đốc điều hành của Ford, nói vào tháng 3 từ một công trường xây dựng của Blueoval ở Tennessee.
Pin lithium-ion cung cấp năng lượng cho gần như tất cả 25 triệu EV trên đường trên toàn thế giới là sản phẩm gián tiếp của sự đổi mới của Mỹ. Exxon lần đầu tiên phát minh ra một chiếc trong phòng thí nghiệm nghiên cứu vào những năm 1970, nhưng gã khổng lồ dầu mỏ đã không ủng hộ phát minh này. Sau nhiều thập kỷ tiến bộ, chủ yếu thông qua nghiên cứu của chính phủ, pin lithium-ion đã được thương mại hóa cho các thiết bị điện tử vào những năm 1990 và sau đó chuyển sang EV vào những năm 2000. Tuy nhiên, sự khởi đầu công nghệ cho Mỹ đã không dẫn đến một lĩnh vực sản xuất pin “cây nhà lá vườn”, mà phần lớn bắt nguồn từ châu Á. Ngay cả Tesla, cho đến nay vẫn dẫn đầu thị trường về xe điện, phần lớn dựa vào quan hệ đối tác với Tập đoàn Panasonic Holdings của Nhật Bản để cung cấp pin cho ô tô của mình ở Mỹ.
Sự vắng mặt của một gã khổng lồ pin “chuẩn Mỹ” không phải do thiếu cố gắng. Các công ty như A123 Systems Inc. đã thất bại do thiếu nhu cầu, ngay cả với hàng trăm triệu USD hỗ trợ của chính phủ Mỹ vào năm 2009. Lý do chỉ đơn giản là không đủ để tạo ra một doanh nghiệp bền vững. Sau khi A123 nộp đơn xin phá sản vào năm 2012, tài sản của công ty đã được mua bởi một công ty phụ tùng ô tô Trung Quốc.
Sự ủng hộ mạnh mẽ hơn từ chính sách công nghiệp bền vững của Trung Quốc đã sinh ra các nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới và công nghệ của A123 đã giúp phát triển kinh doanh cho chủ sở hữu mới. Trung Quốc không chỉ cam kết nhiều tiền hơn của chính phủ cho các doanh nghiệp pin trong thập kỷ qua, mà Bắc Kinh còn áp đặt các giới hạn nghiêm ngặt đối với việc bán xe đốt trong. Người mua Trung Quốc phải đối mặt với sự chờ đợi lâu và chi phí cao hơn để mua bất kỳ chiếc xe nào không phải EV.
Đó là cách Trung Quốc phát triển những gã khổng lồ pin toàn cầu như Contemporary Amperex Technology Limited, hiện là nhà sản xuất pin lithium-ion lớn nhất thế giới với các nhà máy mở rộng sang châu Âu. Từ năm 2009 đến năm 2021, chính phủ Trung Quốc đã rót hơn 130 tỷ USD trợ cấp vào thị trường xe điện, theo một báo cáo năm ngoái của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế. "Đó là một ước tính thận trọng", Scott Kennedy, cố vấn cấp cao tại nhóm nghiên cứu cho biết.
Số tiền này chưa bao gồm hỗ trợ gián tiếp dưới hình thức giảm thuế và đất giá rẻ cho các nhà máy. Tất cả những điều đó đã được kết hợp nhiều lần bởi đầu tư từ khu vực tư nhân, bao gồm cả khoản đầu tư lớn từ Berkshire Hathaway Inc. của Warren Buffett vào gã khổng lồ EV Byd. Theo BloombergNEF, hơn 80% công suất sản xuất pin lithium-ion hiện là ở Trung Quốc.
Nếu LPO hiện đã trở thành một trong những công cụ lớn nhất trong phản ứng của Mỹ đối với Trung Quốc, thì trong thập kỷ qua, văn phòng này đã phải chịu đựng một thời gian bị bỏ bê. Văn phòng này đã sụp đổ dưới thời Tổng thống Donald Trump, người đã đề xuất loại bỏ LPO trong các yêu cầu ngân sách liên bang của mình. Rick Perry, người lãnh đạo Bộ Năng lượng trong thời gian đó, đã bổ nhiệm cựu lãnh đạo hội đồng quản trị Texas chịu trách nhiệm duy trì Tòa nhà Quốc hội và dinh thự của thống đốc làm giám đốc LPO.
Một thập kỷ không hoạt động tại LPO kéo dài từ năm 2012, khoảng cuối nhiệm kỳ đầu tiên của Tổng thống Barack Obama, cho đến khi ông Biden nhậm chức vào năm 2021 - giai đoạn trùng hợp với việc Mỹ tụt hậu xa so với Trung Quốc về công nghệ xanh. Chỉ có khoảng 12 tỷ USD được đưa ra khỏi cửa LPO trong giai đoạn này, tất cả đều dành cho một nhà máy điện hạt nhân duy nhất ở bang Georgia.
"Trong thời gian văn phòng không hoạt động, có rất nhiều công ty cần chức năng thanh khoản này và không thể tìm thấy hỗ trợ", Shah nói. "Vì vậy, cuối cùng họ đã bị trì hoãn về mặt thương mại hóa công nghệ. Hôm nay, chúng tôi đảm bảo rằng mọi người đều biết chúng tôi sẽ mở cửa kinh doanh".
Hiện có hơn 140 công ty và dự án đã nộp đơn lên văn phòng chương trình cho vay để hỗ trợ số tiền khoảng 120 tỷ USD trong các yêu cầu cho vay. Khoảng một phần ba số người nộp đơn đã làm thủ tục giấy tờ để vay tiền trước đó. Shah nói rằng ông hy vọng hầu hết những người nộp đơn sẽ được phép cho vay trong vòng 15 tháng tới.
Khi căng thẳng giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới gia tăng, tham vọng mở rộng năng lực trong nước của Washington trong những ngành mà họ hiện coi là chiến lược, bao gồm xe điện và pin đã tăng lên tương ứng. Tuy nhiên, để xây dựng được chuỗi cung ứng hoàn chỉnh tại Mỹ, các nhà sản xuất ở đây hiện vẫn cần phụ thuộc vào Trung Quốc – ít nhất trong 1 khoản thời gian nữa.
Các ưu đãi được xây dựng trong IRA thừa nhận rằng các nhà sản xuất Mỹ sẽ nhập khẩu kim loại tinh chế từ Trung Quốc trong thời gian này. Đó là lý do tại sao luật ưu tiên sản xuất và lắp ráp pin trong nước của Mỹ, cho phép người tiêu dùng khai thác các ưu đãi thuế khi mua xe. Các chính sách mới sẽ thúc đẩy doanh số bán xe điện của Mỹ lên tới 51% tổng doanh số bán ô tô vào năm 2030, theo Bloombergnef - vừa đủ để vượt qua mục tiêu 50% của ông Biden.
Để đạt được điều đó vào cuối thập kỷ này có nghĩa là nhiều thứ phải đi đúng hướng. Một trong những khoản vay nổi tiếng nhất trong danh mục sản xuất ô tô của LPO đã thuộc về Tesla vào năm 2010 để hỗ trợ sản xuất Model S. Giám đốc điều hành Tesla Elon Musk, người thường xuyên chống lại sự can thiệp của chính phủ, đã thừa nhận rằng khoản vay liên bang là "chất xúc tác hữu ích".
"Khi chúng tôi đặt cược vào Tesla, mọi thứ không ở trong một môi trường thuận lợi. Môi trường đó là nơi mọi người nghĩ rằng xe điện không có chỗ đứng", Shah nói. "Ngày nay, lý do mọi người có thể vay tiền để mua xe điện là vì Tesla quá thành công". Điều đó để ngỏ câu hỏi tại sao một công ty vững chắc như Ford lại cần một khoản vay lớn như vậy từ chính phủ để xây dựng một sản phẩm vốn đã hình thành từ lâu như EV.
Shah nói: "Bạn có thể tưởng tượng nếu họ làm điều đó hoàn toàn ở Phố Wall, mà không sử dụng chương trình của chúng tôi, các điều khoản có thể kém thuận lợi hơn, đến mức Ford sẽ phải suy nghĩ hai lần về việc liệu họ có thể thực hiện quá trình chuyển đổi với tốc độ và quy mô cần thiết cho những gì chúng ta cần để chống lại biến đổi khí hậu hay không”.
Các quốc gia khác đang thực hiện các động thái tương tự để thu hút những tay chơi EV chủ chốt. Chính phủ của Thủ tướng Canada Justin Trudeau đã hứa hỗ trợ tài chính cho Volkswagen AG khoảng 10 tỷ USD để xây dựng một nhà máy pin mới ở St. Thomas, Ontario, cách Detroit khoảng hai giờ lái xe. Hầu hết số tiền sẽ được trả như một khoản trợ cấp trực tiếp cho sản xuất của cơ sở trong một thập kỷ.
Chính phủ Mỹ hiện đang đặt cược ra khắp các ngành công nghiệp EV và pin, được thúc đẩy bởi IRA và nguồn tài trợ bổ sung được thông qua vào năm ngoái trong Đạo luật CHIPS. Khoản vay 9,2 tỷ USD mới nhất của Ford diễn ra sau khi LPO cho Ultium Cells, một liên doanh giữa GM và LG của Hàn Quốc vào cuối năm ngoái.
Tesla cũng sẵn sàng kiếm được hàng tỷ USD tín dụng thuế sản xuất mỗi năm theo IRA, một con số sẽ tăng lên khi họ đưa ra thị trường nhiều pin hơn. Trong một diễn biến khác, chính quyền ông Biden đã nói rằng Tesla có thể đủ điều kiện nhận trợ cấp hàng tỷ USD nếu mở các trạm sạc cho các phương tiện không phải của Tesla, điều mà công ty đã bắt đầu làm. Gần đây, nhóm LPO của Shah cũng đã đưa ra các cam kết cho vay có điều kiện cho các dự án tái chế pin và tinh chế lithium.
Blueoval cũng đã giành được các ưu đãi trị giá ít nhất 2,4 tỷ USD từ tiểu bang Tennessee vào năm 2021 để hỗ trợ các nhà máy của mình. Kentucky cũng sẽ cung cấp ít nhất 250 triệu USD cho các khoản vay có thể miễn tả và 36 triệu USD trong quỹ đào tạo cho hai nhà máy Blueoval đang được xây dựng. Gói kết hợp này sẽ là một cú hích lớn cho Ford, công ty dự kiến sẽ thua lỗ 3 tỷ USD với hoạt động kinh doanh EV trong năm nay. Công ty cho biết sẽ xoay chuyển tình thế và có lãi vào cuối năm 2026.
Tuy nhiên, trong bối cảnh điện khí hóa toàn cầu trong ngành công nghiệp ô tô, các nhà phân tích nhận thấy số tiền mà Mỹ triển khai là tương đối khiêm tốn. Điều đó chắc chắn đúng so với Trung Quốc. Và thậm chí những khoản hỗ trợ của LOP không bao gồm hỗ trợ bổ sung cần thiết để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc.
Nguồn: Bloomberg
.png "Hàng loạt quan chức cảnh báo ‘thận trọng’, Fed sẵn sàng tạm dừng cắt giảm lãi suất?")
.jpg "Doanh nghiệp kiến nghị thay đổi thời gian hiệu lực Thông tư liên quan đến chất lượng vật liệu xây dựng")
.png "Nỗi buồn kéo dài trên thị trường chứng khoán Việt Nam: Khối ngoại bán mạnh, một cổ phiếu lớn bị \"xả\" đột biến")
