Theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA): năm 2019 (thời điểm trước khi xảy ra đại dịch COVID-19), ngành hàng không tiêu thụ gần 8% sản phẩm xăng, dầu thế giới. Con số này tương đương 7 triệu thùng nhiên liệu mỗi ngày, trong đó máy bay chở khách chiếm hơn 90%.
Tỷ lệ với lượng nhiên liệu tiêu thụ, các chuyến bay cũng thải ra môi trường trung bình 1 tỷ tấn carbon mỗi năm, chiếm 2-3% lượng khí thải carbon toàn cầu hàng năm.
Các chuyên gia phân tích, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không đang phục hồi mạnh mẽ và có thể về mức trước đại dịch vào năm 2025, sau đó tăng gấp 3 vào năm 2050.
Điều này có nghĩa, lượng xăng dầu tiêu thụ có thể tăng vọt. Do vậy, mục tiêu giao thông xanh của ngành hàng không là giảm lượng khí thải carbon nhiều nhất có thể một cách bền vững chứ không phải tạm thời.
Chia sẻ giải pháp về vấn đề tại triển lãm Singapore Airshow 2022, ông Matheu Parr - Giám đốc quan hệ khách hàng của Rolls Royce nói: “Nếu bạn hỏi tôi ngành hàng không nên làm gì để đạt mục tiêu bền vững vào năm 2030, thì câu trả lời của tôi đó là phát triển các máy bay điện cỡ nhỏ, và sau đó là sử dụng nhiên liệu sinh học cho các máy bay thương mại”.
Về máy bay điện, phương tiện này không sử dụng động cơ đốt trong, đồng nghĩa với việc không dùng xăng sẽ giúp giảm tối đa lượng khí thải carbon thải ra môi trường. Ngoài ra, máy bay chạy bằng pin nhiên liệu hydrogen cũng được nhiều công ty thử nghiệm.
Lấy một ví dụ như Skyport, một công ty tới từ Australia, hiện đang đẩy nhanh quá trình thử nghiệm mô hình taxi bay, sử dụng máy bay trực thăng điện. Công ty này hiện đã ký thỏa thuận sử dụng hơn 3 nghìn điểm đỗ máy bay tại nhiều địa điểm trên toàn nước Mỹ cho quá trình thử nghiệm và xa hơn trong tương lai là vận hành chính thức. Skyport cũng đang thử nghiệm mô hình tương tự tại Paris, Pháp.
Tuy nhiên, với công nghệ pin hiện tại, các máy bay điện mặc dù được hoàn thiện nhưng cũng chỉ chủ yếu sử dụng cho các chặng bay ngắn và trung bình. Còn với các đường bay dài, máy bay cỡ lớn như máy bay thương mại sử dụng nhiên liệu sinh học là lựa chọn khả thi nhất.
Dù vậy, ngành hàng không vẫn sẽ gặp nhiều khó khăn nếu muốn sử dụng nhiên liệu sinh học cho máy bay thương mại trong tương lai gần.
Hiện nay, nhiên liệu sinh học là lựa chọn không đem lại nhiều hiệu quả kinh tế bởi giá thành của chúng đắt gấp 5 lần nhiên liệu thường, đi kèm với số lượng nguồn cung vẫn còn hạn chế.
Ông Iain Gray - Chuyên về hàng không vũ trụ tại Đại học Cranfield của Anh khẳng định: dù mục tiêu giảm khí thải carbon phải là ưu tiên hàng đầu, nhưng hàng không cũng cần phải có lời giải cho thách thức lớn nhất là làm thế nào để sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững với số lượng lớn, ở mức chi phí hợp lý và theo phương thức “xanh” nhất.
Song song với đó cũng cần có một hệ thống quy định chung về giảm thiểu khí thải cho toàn ngành, được đồng thuận bởi tất cả các quốc gia, để đảm bảo rằng, việc đầu tư vào công nghệ xanh, sạch thực sự có hiệu quả.
Tại hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc COP26 diễn ra vào tháng 11/2021, Việt Nam cùng 146 quốc gia đã cam kết đưa mức phát thải ròng bằng 0.
Bên cạnh đó, Việt Nam còn cam kết giảm 30% lượng khí metan vào năm 2030, cam kết chống suy thoái rừng và chuyển đổi năng lượng sạch.
Trong những năm gần đây, ngành hàng không Việt Nam đã có những lựa chọn tàu bay mới hướng tới mục tiêu giao thông xanh, như giảm nhiên liệu tiêu thụ, giảm khí thải và tiếng ồn; cùng nhiều biện pháp khác như tháo rửa, đại tu động cơ máy bay… Tuy nhiên cần nhiều hành động hơn nữa để có thể đạt được mục tiêu đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050.
.jpg "Doanh nghiệp kiến nghị thay đổi thời gian hiệu lực Thông tư liên quan đến chất lượng vật liệu xây dựng")
.png "Nỗi buồn kéo dài trên thị trường chứng khoán Việt Nam: Khối ngoại bán mạnh, một cổ phiếu lớn bị \"xả\" đột biến")
