Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đem lại lợi ích tài chính, kinh tế xã hội rất lớn

Đây là chia sẻ của TS. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông, với MarketTimes xung quanh câu chuyện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thường trực Chính phủ và Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện chủ trương Đề án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam. Theo đó, Bộ GTVT đã trình 3 kịch bản đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam:

Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp, hiện đại hóa để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD.

Bộ KH&ĐT cho rằng trong 3 kịch bản xây đường sắt tốc độ cao, có 2 phương án không đáp ứng yêu cầu, phương án còn lại chưa đúng với kiến nghị của Hội đồng thẩm định. Đồng thời, Bộ này đề nghị Bộ GTVT rà soát kỹ và hoàn thiện lại các kịch bản đầu tư đảm bảo có đầy đủ các thông tin để có các cơ sở xem xét, lựa chọn kịch bản đầu tư phù hợp với điều kiện của Việt Nam, đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Chia sẻ với MarketTimes về 3 kịch bản trên, TS. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho rằng, đây là công trình lớn, có ý nghĩa quan trọng đến phát triển kinh tế xã hội. Quan điểm của ông nghiêng về phương án 1 và 3.

Thông tin báo chí nêu việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư góp ý, không hẳn là bác đề xuất các phương án trên. Bởi câu chuyện tàu cao tốc chạy vận tốc 350km/h thiên hướng chủ yếu chở khách như phương án 1. Còn việc lựa chọn phương án nào là quan điểm của Chính phủ và cơ quan quản lý nhà nước.

Liên quan đến kinh phí đầu tư, theo chuyên gia Phan Lê Bình, phương án 1 và 3 tổng mức đầu tư gần 70 tỷ USD, phương án 2 là hơn 72 tỷ USD. Kinh nghiệm của ông được biết thì các phương án này phù hợp với thực tế từng quốc gia. Các đơn vị tư vấn đã tính toán dựa trên các nước xung quanh, điều kiện dân cư, phụ thuộc vào địa hình băng qua sông ngòi, núi non hiểm trở nhiều hay ít… “Do đó, tính giá 1km bao nhiêu tiền sau đó so với các nước là không có ý nghĩa”, TS Bình nói.

Dư luận cho rằng, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, giá vé chắc chắn sẽ cao và sẽ rất khó để cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác như tàu bay. TS. Phan Lê Bình nói rằng, mỗi một phương tiện có một thế mạnh riêng, khi thiết kế 350km/h, tốc độ đạt được trung bình sẽ là 200-250km/1h.

Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, khoảng cách từ Hà Nội vào TP. HCM hơn 1.200km, khi đó đi bằng tàu tốc độ cao sẽ cạnh tranh tốt hơn so với đường đường hàng không. Bởi nếu bay từ Hà Nội vào - TP.Hồ Chí Minh chỉ mất 2 tiếng, riêng thời gian chờ đợi và thời gian đi lại từ nhà đến sân bay, từ sân bay về nhà, tổng thời gian này trung bình mất khoảng 5 tiếng. Trong khi đó tổng thời gian đi tàu chỉ mất 5 tiếng, khách hàng ngồi 1 chỗ không cần di chuyển nhiều, thậm chí khách hàng kết nối được wifi trên tàu và mở máy tính có thể làm việc online được.

Nói về lợi ích kinh tế - tài chính, chuyên gia Phan Lê Bình đánh giá, tài chính là lợi ích bằng tiền, còn kinh tế giúp cho phát triển kinh tế xã hội và giúp tiết kiệm chi phí vô hình cho xã hội. Đơn cử như vận tải hành khách bằng đường bộ vô cùng nguy hiểm, nguy cơ xảy ra tai nạn rất lớn. Chạy đường sắt tốc độ cao sẽ giảm được tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, lợi ích đem lại cho xã hội không“cân đô đong đếm” được.

Bình luận thêm về những rủi ro khi Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ xây dựng đường sắt tốc độ cao, chuyên gia Phan Lê Bình cho hay, cũng như mua máy bay, Việt Nam cũng phụ thuộc vào công nghệ của nước ngoài, nhưng chúng ta vẫn được chế độ bảo hành, sửa chữa.

Do vậy, đối với đường sắt tốc độ cao, khi chúng ta chưa làm chủ được thì chúng ta mua, trong quá trình đó chúng ta sẽ dần dần nội địa hoá, dần nhận chuyển giao công nghệ và có thể 20-30 năm nữa Việt Nam cũng sẽ làm chủ được công nghệ”, TS. Phan Lê Bình nhấn mạnh.