Sự cố xảy ra sáng 4/8, khi chuyến bay NH968 của ANA từ Thượng Hải, Trung Quốc, đang tiếp cận đường băng 34R tại Haneda. Máy bay Boeing 767 chở 197 hành khách và thành viên tổ bay đang hạ độ cao vào khoảng 5h44 giờ địa phương thì hệ thống cảnh báo va chạm trên không TCAS phát lệnh tránh va chạm. Tổ bay lập tức cho máy bay bay vòng lại, thay vì tiếp tục hạ cánh.
Theo dữ liệu bay được các trang theo dõi hàng không ghi nhận, chiếc Boeing 767 đã đi qua gần một máy bay Cessna Citation CJ4 của Cục Hàng không dân dụng Nhật Bản. Khoảng cách thẳng đứng giữa hai máy bay có lúc chỉ khoảng 20-30 mét, trong khi khoảng cách ngang chưa đến 1 hải lý. Đây là mức rất gần trong hoạt động hàng không dân dụng, đặc biệt khi một máy bay đang ở giai đoạn tiếp cận hạ cánh còn máy bay kia vừa cất cánh.
Sau lần bay vòng đầu tiên, tổ bay ANA tiếp tục chuẩn bị hạ cánh lần hai nhưng lại phải bay vòng thêm một lần nữa. Theo ghi âm kiểm soát không lưu, phi công nhận định lần tiếp cận này không ổn định nên quyết định vào lại thứ tự hạ cánh. Máy bay cuối cùng đáp xuống Haneda lúc 6h10, chậm khoảng 25 phút so với kế hoạch. Toàn bộ 197 người trên khoang rời máy bay an toàn.
Chiếc Citation mang số đăng ký JA010G vừa cất cánh từ đường băng 05 để thực hiện chuyến bay kiểm tra thiết bị dẫn đường. Sau khi rời đường băng, máy bay này rẽ phải lấy độ cao, cắt qua luồng tiếp cận của chiếc Boeing 767 đang chuẩn bị hạ cánh xuống đường băng 34R.
JA010G thuộc đội bay kiểm tra của Cục Hàng không dân dụng Nhật Bản, được công chúng nước này gọi là “Doctor White”. Các máy bay này có nhiệm vụ bay kiểm tra từ trên không để bảo đảm hệ thống dẫn đường vô tuyến, hệ thống hạ cánh bằng thiết bị và đèn đường băng hoạt động chính xác. JA010G tham gia chương trình này từ khi được bàn giao năm 2015.
Một câu hỏi lớn sau sự cố là vì sao hệ thống tránh va chạm phát cảnh báo cho máy bay ANA, nhưng phi cơ kiểm tra không nhận lệnh tránh tương tự. Bộ Giao thông Nhật Bản cho biết không có chỉ dẫn tránh va chạm nào được phát ra cho máy bay kiểm tra, song điều này không nhất thiết đồng nghĩa với lỗi thiết bị.
Với TCAS II, các lệnh tránh va chạm được giới hạn dần khi máy bay ở rất thấp gần mặt đất và sẽ ngừng phát ở dưới khoảng 305 mét so với mặt đất. Cơ chế này được thiết kế để tránh tình huống hệ thống yêu cầu phi công thực hiện thao tác nguy hiểm hơn chính nguy cơ va chạm.
Theo báo Yomiuri Shimbun, máy bay kiểm tra khi đó bay theo quy tắc bay bằng mắt thường, trong khi chuyến bay ANA vận hành theo thiết bị. Cả hai được cho là đang bay theo kế hoạch đã gửi. Nhà chức trách Nhật Bản đang xem xét tổ bay kiểm tra đã quan sát luồng máy bay đến như thế nào, cũng như sự cố có đủ tiêu chuẩn để xếp vào nhóm “sự cố nghiêm trọng” hay không.
Đường băng Haneda cũng là một yếu tố được chú ý. Trong điều kiện gió bắc, sân bay này có thể cho máy bay hạ cánh xuống đường băng 34R đồng thời cho máy bay cất cánh từ đường băng 05.
Hai luồng bay này giao cắt theo thiết kế, vì vậy kiểm soát không lưu phải bảo đảm khoảng cách an toàn tuyệt đối giữa các máy bay. Khi quy trình vận hành đúng, mô hình này giúp tăng năng lực khai thác cho sân bay. Nhưng nếu khoảng cách không được duy trì chặt chẽ, rủi ro có thể xuất hiện rất nhanh.
Sự cố càng nhạy cảm vì Haneda từng trải qua tai nạn nghiêm trọng hồi tháng 1/2024, khi một máy bay Airbus A350 của Japan Airlines va chạm với máy bay Dash 8 của Lực lượng Bảo vệ bờ biển Nhật Bản trên đường băng. Toàn bộ hành khách và tổ bay trên chiếc A350 thoát nạn, nhưng 5 người trên máy bay tuần duyên thiệt mạng.
Các chuyên gia hàng không tại Trung Quốc cho rằng vụ việc là lời nhắc về vai trò của TCAS như tuyến phòng thủ cuối cùng trước nguy cơ va chạm trên không.
Hệ thống này dùng tín hiệu từ bộ tiếp sóng của máy bay để theo dõi vùng trời xung quanh, tính toán nguy cơ hai đường bay giao nhau và cảnh báo phi công nếu cần hành động khẩn cấp.
Tổng hợp
.jpg "Giám đốc người Trung Quốc bị quay lén đếm tiền giữa văn phòng: Dự án 4 tỷ USD lớn nhất Nam Mỹ 'dậy sóng'")
