Chuyện lạ ở quốc gia hàng xóm Việt Nam: Dân rất giàu mà chẳng hiểu sao cứ bảo dùng xe điện là "trốn mất"

Hạ tầng chưa theo kịp

Với Koh Jie Ming, quyết định chuyển sang sử dụng xe điện cách đây 5 năm là một điều dễ dàng – bởi anh nhận thấy mình có thể tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể. Tuy nhiên, bãi đỗ xe chung tại khu nhà ở của anh lại không có trạm sạc nào, vì vậy anh phải tìm đủ mọi cách ứng biến.

"Gần nhà tôi có một vài trạm sạc nhanh, nên tôi thường sạc xe trong lúc đi ăn hoặc mua sắm", Koh, 33 tuổi, khi đó đang là tài xế cho một hãng xe công nghệ, chia sẻ với tờ Rest of World.

Để quá trình chuyển đổi của những tài xế như Koh trở nên dễ dàng hơn, cũng như thuyết phục hơn nửa triệu chủ xe ô tô tại quốc đảo này chuyển sang xe điện (EV), Singapore đặt mục tiêu lắp đặt 60.000 điểm sạc vào năm 2030, trong đó có 40.000 điểm tại các bãi đỗ xe công cộng.

Kế hoạch này sẽ giúp Singapore đạt tỷ lệ khoảng 5 xe điện trên một trạm sạc, đưa họ vươn lên dẫn đầu về hạ tầng sạc tại Đông Nam Á. Con số cũng vượt xa tỷ lệ trung bình toàn cầu là 10:1 và tỷ lệ 7:1 tại Trung Quốc – thị trường xe điện lớn nhất thế giới.

Singapore đã cam kết cắt giảm khí thải từ giao thông đường bộ nhằm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050. Giới chức cho biết sẽ ngừng bán các loại xe mới sử dụng động cơ đốt trong từ năm 2030 và tiến tới loại bỏ hoàn toàn vào năm 2040. Do đó, việc đảm bảo đủ trạm sạc – bên cạnh hạ giá thành mua và tăng tỷ lệ sở hữu xe điện – là yếu tố sống còn của kế hoạch này.

Tình trạng thiếu hụt trạm sạc xe điện là một vấn đề chung của nhiều quốc gia, nhưng tại Singapore lại càng đau đầu hơn, khi nơi đây có khoảng 80% dân số sinh sống trong các khu nhà ở xã hội cao tầng với bãi đỗ xe nhiều tầng.

"Điều này phức tạp hơn đáng kể so với các quốc gia nơi người dân có nhà riêng với gara và chỗ đỗ xe cá nhân, cho phép họ tự lắp đặt trạm sạc", Muhammad Rafey Khan, nhà phân tích tại công ty tư vấn Power Technology Research, nhận định.

Nhưng chính phủ đã có một lộ trình rõ ràng. Theo Cơ quan Quản lý Giao thông đường bộ (LTA), mục tiêu là "đảm bảo mọi bãi đỗ xe thuộc Ủy ban Phát triển Nhà ở (HDB) – cơ quan phụ trách nhà ở công cộng của Singapore – đều sẵn sàng cho xe điện vào năm 2025". Hiện tại, khoảng 700 bãi đỗ xe dân cư của HDB – tương đương cứ ba bãi thì có một – đã được trang bị trạm sạc.

Trên toàn quốc đảo, khoảng 6.200 trạm sạc đã được lắp đặt, hơn một nửa trong số đó là các trạm sạc công cộng tại các bãi đỗ xe, trạm xăng và trung tâm thương mại. Để mở rộng phạm vi tiếp cận, chính quyền đặt mục tiêu đến năm sau, toàn bộ hơn 2.000 bãi đỗ xe thuộc quản lý của HDB đều phải có trạm sạc xe điện.

Nghịch lý ở Singapore

Theo một thỏa thuận được ký kết vào tháng trước với gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc Huawei, LTA cũng sẽ lắp đặt các trạm sạc siêu nhanh, có khả năng sạc nhanh hơn gấp 10 lần so với hầu hết các trạm sạc nhanh hiện tại ở Singapore.

Với công suất 480kW, đây được xem là loại trạm sạc xe điện nhanh nhất trong khu vực, có thể sạc đầy một chiếc xe chỉ trong 30 phút. Trong khi đó, các trạm sạc thông thường mất từ sáu đến tám giờ, và trạm sạc nhanh 50kW cần khoảng một giờ.

Tuy nhiên, ngay cả những trạm sạc siêu nhanh cũng chưa chắc đủ sức thuyết phục tất cả tài xế tại Singapore. Dù chính phủ khuyến khích người dân chuyển đổi sang xe điện, sáng kiến này lại mâu thuẫn với các chính sách lâu đời nhằm hạn chế người dân sở hữu xe cá nhân.

Chỉ riêng việc sở hữu một chiếc ô tô tại Singapore đã đòi hỏi một khoản chi phí khổng lồ cho Giấy chứng nhận quyền sở hữu xe (Certificate of Entitlement - COE), một phần của hệ thống hạn ngạch nhằm kiểm soát số lượng xe lưu thông.

Một giấy chứng nhận có thời hạn 10 năm cho một chiếc sedan thông thường có thể lên tới 100.000 đô la Singapore (khoảng 75.000 USD), tùy thuộc vào dung tích động cơ. Con số này chưa bao gồm giá trị thực của chiếc xe, cùng các loại thuế và phí nhập khẩu, biến Singapore thành quốc gia đắt đỏ nhất thế giới để làm chủ một chiếc ô tô.

Nhiều tài xế tại Singapore chia sẻ rằng, dù tiết kiệm được chi phí xăng dầu và được hưởng các chính sách ưu đãi cho xe điện, chi phí bảo dưỡng một chiếc EV vẫn cao hơn các loại xe khác. Họ chỉ ra mức thuế đường bộ và phí bảo hiểm cao hơn, đồng thời cho rằng xe điện có giá trị bán lại thấp do tuổi thọ pin có giới hạn.

"Họ quảng bá về sự bền vững, nhưng để theo được cái bền vững đó thì quá tốn kém", Wong Jun Heng, 45 tuổi, bày tỏ. "Tôi không nghĩ mọi người sẽ ồ ạt chuyển sang xe điện hoàn toàn, trừ khi bài toán chi phí được giải quyết".

Chi phí sạc xe điện cũng có khả năng tăng lên sau những thay đổi trong quy định về cấp phép và đăng ký cho các nhà cung cấp dịch vụ sạc thương mại.

Năm ngoái, xe hybrid và xe điện chiếm gần hai phần ba tổng số xe đăng ký mới tại Singapore, trong đó xe điện thuần túy chiếm chưa đến một phần năm.

Đối với Wong, người đang sở hữu một chiếc xe hybrid, có một chiếc ô tô là điều cần thiết để tiện đưa đón cha mẹ già và bà của mình. Nhưng anh vẫn chưa sẵn sàng chuyển sang xe điện. "Xét về mặt tài chính, quyết định đó là chưa hợp lý vào lúc này", anh kết luận.