Xét trên hầu hết mọi chỉ số, BYD dường như không thể bị đánh bại. Sau hơn một thập kỷ chật vật khẳng định vị thế trong ngành ô tô, hãng xe Trung Quốc này đã vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới. Doanh số có thời điểm tăng nhanh tại châu Âu và Mỹ Latinh, thậm chí triển vọng sáng cả ở những thị trường mới đầy tiềm năng như Canada.
Thế nhưng, sự hưng phấn của các nhà đầu tư đang dần hạ nhiệt. Cổ phiếu BYD đã giảm khoảng 40% so với mức đỉnh vào tháng 5 năm ngoái, trở thành một trong những mã chịu thiệt hại nặng nhất trong làn sóng bán tháo cổ phiếu xe điện Trung Quốc. Đà bán tháo này đặc biệt nghiêm trọng trong tuần qua, sau khi các hãng công bố số liệu doanh số tháng 1 kém tích cực.
Cạnh tranh khốc liệt đang bào mòn biên lợi nhuận, trợ cấp của chính phủ dần biến mất, và chu kỳ sản xuất ngày càng rút ngắn khiến không doanh nghiệp nào có thể duy trì lợi thế dẫn đầu quá lâu. BYD là ví dụ điển hình.
Thị trường nội địa, được thúc đẩy một phần nhờ trợ cấp chính phủ, đã tăng trưởng nhanh chóng. Tuy nhiên, theo John Paul MacDuffie, giáo sư tại Trường Wharton, Đại học Pennsylvania, các công ty Trung Quốc đang “chạm trần số lượng người thực sự muốn mua xe điện”.
Doanh số chủ yếu tập trung tại các thành phố lớn, nơi hạ tầng sạc phát triển hơn, trong khi tại phần lớn các khu vực còn lại của Trung Quốc, việc sở hữu xe điện vẫn chưa thực sự thuận tiện. Giờ đây, BYD và các hãng khác buộc phải biến những khách hàng mua một lần thành tệp trung thành, xây dựng mối quan hệ thương hiệu dài hạn - điều mà các hãng xe truyền thống đã dựa vào suốt nhiều năm.
“BYD đã tăng trưởng quá nhanh đến mức họ đang dần cạn nguồn khách hàng mới trong nước,” ông MacDuffie nhận định.
Những thách thức của thị trường xe điện Trung Quốc bắt đầu lộ rõ trong tháng trước. Sau khi tăng trưởng 28% trong năm ngoái, lượng xe điện BYD giao trong tháng 1 đã giảm khoảng 33% so với cùng kỳ năm trước. Tổng doanh số xe điện mới trên toàn thị trường cũng giảm gần 20%, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Trung Quốc.
BYD không phản hồi yêu cầu bình luận. Trong một tuyên bố đăng trên WeChat, công ty cho rằng sự sụt giảm xuất phát từ nhu cầu nội địa yếu đi. Đà tăng trưởng chậm lại cũng trùng với thời điểm chính phủ Trung Quốc cắt giảm trợ cấp.
Một yếu tố khác là sự gia tăng không ngừng của các đối thủ cạnh tranh. Năm 2025, có gần 400 mẫu xe điện được bán tại Trung Quốc, hơn gấp đôi so với năm 2019, theo dữ liệu của JATO, công ty nghiên cứu thị trường ô tô. Trong số đó, hơn 100 mẫu được tung ra chỉ trong hai năm gần đây.
Scott Kennedy, cố vấn cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) ở Washington, nhận định ngành xe điện Trung Quốc đang bước vào “thời kỳ chiến tranh”. Ông cho rằng số lượng hãng xe sẽ phải giảm từ hàng trăm xuống chỉ còn một số ít thì ngành mới có thể phát triển bền vững trong dài hạn.
Cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng xe đã đẩy giá cả vào một vòng xoáy giảm sâu, tại Trung Quốc gọi là “involution” - tình trạng các công ty liên tục cắt giảm chi phí và bổ sung tính năng chỉ để tồn tại, ngay cả khi điều đó làm tổn hại lợi nhuận của toàn ngành. Các hãng xe xây dựng những nhà máy quy mô lớn và liên tục tung ra mẫu xe mới, đặt cược rằng sản lượng lớn cuối cùng sẽ bù đắp cho biên lợi nhuận ngày càng thu hẹp.
Theo Tu Le, chuyên gia phân tích về giao thông và công nghệ, Trung Quốc đang xây dựng một mô hình ngành ô tô mới: không còn giống Detroit truyền thống mà gần với Thung lũng Silicon hơn. Chu kỳ sản phẩm ô tô giờ đây giống với ngành điện tử tiêu dùng, với các mẫu xe và tính năng mới được tung ra hằng năm.
Trong khi dòng xe bán tải F-series của Ford giữ vị trí bán chạy nhất tại Mỹ suốt 40 năm qua, thì tại Trung Quốc, vị trí dẫn đầu trong vài năm gần đây liên tục thay đổi giữa BYD, Geely hoặc Tesla. Khi thị hiếu biến động nhanh như vậy, các nhà máy được xây dựng trong thời kỳ bùng nổ không thể thu hẹp quy mô kịp thời, dẫn đến tình trạng dư thừa công suất.
Mike Smitka, chuyên gia ngành ô tô và giáo sư danh dự tại Đại học Washington and Lee, ước tính khoảng 40% công suất sản xuất ô tô của Trung Quốc đang bị bỏ không. Những nhà máy nhàn rỗi này càng làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa mẫu xe mới.
Theo dữ liệu ngành được Reuters dẫn lại trong các phân tích năm 2024–2025, tổng công suất sản xuất ô tô của Trung Quốc ước tính vào khoảng 40–45 triệu xe/năm. Trong khi đó, sản lượng thực tế chỉ khoảng 27–30 triệu xe/năm. Điều này đồng nghĩa với việc có thể đang tồn tại 15–18 triệu xe công suất dư thừa mỗi năm, tương đương mức bỏ không khoảng 35–40% như ông Mike Smitka đề cập.
Xuất khẩu từng được xem là “van xả áp” cho công suất dư thừa, nhưng thị trường quốc tế cũng không hoàn toàn thuận lợi. Nhiều quốc gia đang xem xét áp thuế hoặc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện Trung Quốc, từ đó làm gia tăng rủi ro thương mại.
Dù vậy, giới phân tích cho rằng sự hạ nhiệt này không đồng nghĩa với sụp đổ. Thay vào đó, ngành xe điện Trung Quốc đang chuyển từ giai đoạn tăng trưởng bùng nổ sang giai đoạn thanh lọc và tái cấu trúc. Những doanh nghiệp có quy mô lớn, công nghệ vững và khả năng kiểm soát chi phí tốt có thể trụ lại, trong khi các hãng yếu hơn chắc chắn sẽ bị đào thải.
Theo: The NY Times, Reuters
