Theo VCCI, việc xây dựng Đề án là cần thiết trong bối cảnh sản lượng container qua cảng biển Hải Phòng tăng nhanh, trong khi khoảng 88% lượng container vẫn vận chuyển bằng đường bộ và không gian phát triển mới hình thành sau sắp xếp đơn vị hành chính.
VCCI đánh giá cao việc Ban soạn thảo tiếp thu ý kiến góp ý, chỉnh lý dự thảo Quyết định theo hướng không đặt ra hạn ngạch hoặc điều kiện tiếp cận thị trường mới, minh bạch cấu phần giá dịch vụ, bảo vệ bí mật kinh doanh khi chia sẻ dữ liệu và không phát sinh chế độ báo cáo định kỳ mới.
Tuy nhiên, theo VCCI, thuyết minh Đề án được phê duyệt kèm theo Quyết định chưa được chỉnh lý đồng bộ với dự thảo Quyết định. Một số nội dung vẫn có nguy cơ tạo thêm nghĩa vụ cho doanh nghiệp, trong khi mục tiêu đến năm 2030 được xác định trên cơ sở Kịch bản 3 nhưng các giả định tính toán và điều kiện thực hiện chưa thực sự thuyết phục.
Theo VCCI, Mục 3.2 của Đề án và Mục IV dự thảo Quyết định xác định các mục tiêu đến năm 2030 theo Kịch bản 3 và các phụ lục kèm theo. Do đó, kết quả tính toán của kịch bản này sẽ trở thành căn cứ xác định mục tiêu của Đề án, đòi hỏi phương pháp luận và các giả định phải được rà soát kỹ lưỡng.
VCCI cho rằng Kịch bản 3 chưa thể hiện rõ tính ưu việt so với Kịch bản 2. Theo Bảng II.5, hai kịch bản ngang nhau ở 6/8 tiêu chí, trong khi Kịch bản 2 có tính khả thi cao hơn và nhu cầu đầu tư thấp hơn. Tại Phụ lục 7, tỷ lệ giảm chi phí của Kịch bản 2 đạt 39,7%, cao hơn mức 39,4% của Kịch bản 3. Phần sản lượng điều tiết tăng thêm của Kịch bản 3 cũng cần được cân nhắc tương xứng với nguồn lực đầu tư bổ sung.
Bên cạnh đó, nội dung các kịch bản chưa thống nhất giữa phần thuyết minh và phụ lục tính toán. Cụ thể, Kịch bản 2 tại Phụ lục 6 và Phụ lục 7 được mô tả là hoàn thiện cảng cạn và hạ tầng giao thông kết nối, trong khi tại Mục 2.2.3 và Bảng II.5, kịch bản này tập trung tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển và vận chuyển bằng sà lan. Trong khi đó, phần giải pháp và kết luận lại nhấn mạnh vận tải thủy nội địa, còn ICD, depot và cảng cạn được xác định là các giải pháp hỗ trợ.
VCCI cũng lưu ý hiệu quả dự kiến của các kịch bản phụ thuộc vào những giả định chưa chắc chắn. Phụ lục 7 tính toán lợi ích trên cơ sở hoàn thiện cảng cạn và nâng tĩnh không cầu Bình, cầu Hồ đồng bộ với cầu Đuống mới trước năm 2030, trong khi thuyết minh mới đề cập việc nghiên cứu xử lý các cầu này. Đáng chú ý, hơn một nửa sản lượng container được điều tiết trong Kịch bản 3, tương đương 1,04/2,03 triệu TEU, dựa trên giả định toàn bộ container rỗng về Hà Nội, Bắc Ninh và Phú Thọ chuyển sang đường thủy.
Về chi phí, VCCI cho rằng cách tính mức tiết kiệm 39,4% tại Phụ lục 7 mới bao gồm cước vận chuyển trên chặng đường bộ và đường thủy, chưa phản ánh đầy đủ chi phí logistics toàn chuỗi như chính Đề án đặt ra. Theo Bảng I.4, khi tính thêm chi phí nâng hạ, hạ rỗng và phí hạ tầng, mức tiết kiệm trên tuyến Hải Phòng – ICD Quế Võ chỉ còn 15,25% đối với container 20 feet và 3,2% đối với container 40 feet.
Từ những phân tích trên, VCCI đề nghị làm rõ căn cứ lựa chọn Kịch bản 3, thống nhất nội dung các kịch bản trong toàn bộ Đề án, công bố giả định, đơn giá và nguồn số liệu tính toán. Đồng thời, cần tính lại hiệu quả theo chi phí toàn chuỗi và xác định các giá trị mục tiêu theo Kịch bản 3 là giá trị tham chiếu, gắn với điều kiện hoàn thành các hạng mục hạ tầng tương ứng.
Bên cạnh đó, VCCI cũng đề nghị làm rõ phương án tổ chức lại mạng lưới depot, đặc biệt tại khu vực Đình Vũ. Theo thuyết minh, hiệu quả của Kịch bản 3 có liên quan đến việc di dời các depot quanh khu vực này. Phụ lục 7 thừa nhận phương án có thể gây xáo trộn trong ngắn hạn, đồng thời cần đầu tư khoảng 8 depot mới và 85 phương tiện thủy nội địa.
Tuy nhiên, Đề án chưa đánh giá đầy đủ chi phí đối với doanh nghiệp cũng như chưa làm rõ việc di dời sẽ được thực hiện theo cơ chế thị trường hay bằng biện pháp hành chính.
VCCI đề nghị làm rõ chủ trương đối với các depot khu vực Đình Vũ; trường hợp có phương án di dời, cần đánh giá tác động, xây dựng lộ trình và lấy ý kiến trực tiếp các doanh nghiệp liên quan.
Về cơ chế giá dịch vụ, thuyết minh Đề án vẫn đề xuất nghiên cứu cơ chế giá riêng hoặc chính sách ưu đãi đối với sà lan tại cảng biển, cũng như cơ chế giá phù hợp đối với cảng thủy nội địa, ICD và bến sà lan. Trong khi đó, dự thảo Quyết định đã chuyển theo hướng rà soát, tách bạch và minh bạch các cấu phần giá dịch vụ.
Theo VCCI, số liệu tại Bảng I.4 cho thấy chi phí tại cảng biển đối với hàng đi đường thủy đã thấp hơn đường bộ; khoản chi phí làm thu hẹp lợi thế của phương thức này chủ yếu nằm ở khâu nâng hạ tại ICD. Bên cạnh đó, dù phí hạ tầng cảng biển đối với hàng đi đường thủy đã được giảm 50%, tỷ trọng container vận chuyển bằng đường thủy theo khảo sát của Hiệp hội Logistics Hải Phòng vẫn chỉ khoảng 2%.
VCCI cho rằng cần đánh giá hiệu quả thực tế của các chính sách giảm phí trước khi xem xét thêm cơ chế giá riêng. Việc can thiệp vào giá dịch vụ tại ICD, bến sà lan do doanh nghiệp đầu tư cũng cần được cân nhắc để tránh ảnh hưởng đến cơ chế thị trường hoặc phát sinh tình trạng bù chéo giữa các dịch vụ.
Do đó, VCCI đề nghị thống nhất thuyết minh với dự thảo Quyết định theo hướng minh bạch cấu phần giá, không áp đặt mức giá riêng đối với doanh nghiệp cảng, ICD, bến sà lan và không thực hiện bù chéo. Đồng thời, cần ưu tiên đơn giản hóa thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành tại cảng cạn, ICD nhằm hạn chế tình trạng nâng hạ, kiểm tra lặp lại, qua đó giảm chi phí logistics thực tế.
.jpg "Ủng hộ chủ trương mở rộng khu cảng Hải Phòng đủ sức đón tàu 55.000 DWT giảm tải")
