Trung Quốc không mặn mà với dự án "siêu khủng" của Thái Lan?

Dự án đầy tiềm năng

Khi Trung Quốc rà soát lại những mắt xích yếu nhất trong chuỗi kinh tế của mình, các quan chức và học giả nước này phát hiện rằng eo biển Malacca là điểm đặc biệt dễ bị tổn thương. Nhiều nguyên liệu thiết yếu - đặc biệt là dầu thô và khoáng sản, có tầm quan trọng chiến lược to lớn - được vận chuyển qua tuyến đường này.

Trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã tìm kiếm các giải pháp thay thế, đầu tư mạnh vào đường ống dẫn khí đốt từ Trung Á, hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, đường ống nối các cảng của Myanmar trên Biển Andaman với tỉnh Vân Nam phía Tây Nam Trung Quốc và mạng lưới tàu chở hàng Trung Quốc-Châu Âu.

Lựa chọn mới nhất được Bắc Kinh đưa ra là dự án Land Bridge ở Thái Lan, sử dụng các tuyến đường sắt để nối Biển Andaman và Vịnh Thái Lan và hoàn toàn bỏ qua eo biển Malacca.

Dự án này được cho là một lựa chọn thay thế cho kênh đào Kra – vốn gây tranh cãi và tốn kém hơn. Triển vọng của Land Bridge đã được Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đề cập khi ông tham dự Diễn đàn Hợp tác Quốc tế Vành đai và Con đường vào giữa tháng 10. Tại diễn đàn, ông Srettha đã vẽ minh họa đơn giản về tuyến đường theo dự kiến và đăng lên mạng xã hội X-Twitter.

Trung Quốc từ lâu đã được coi là quốc gia hỗ trợ và là khách hàng tiềm năng, vì phần lớn dầu thô của nước này hiện có nguồn gốc từ Trung Đông. Trung Quốc cũng đã chi mạnh tay cho Sáng kiến Vành đai và Con đường - một chiến lược cơ sở hạ tầng nhằm tăng cường kết nối khu vực với hơn 3.000 dự án đã hoàn thành hoặc đang được xây dựng.

Tuy nhiên, các nhà phân tích nhận thấy Trung Quốc không quá quan tâm tới kế hoạch của Thái Lan, ít nhất là ở thời điểm hiện tại. Lu Xiang, nhà nghiên cứu cao cấp của Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, một cơ quan nghiên cứu của chính phủ có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết: “Trung Quốc không bị thuyết phục về những gì họ có thể mong đợi từ dự án”.

Theo ông Lu, Bắc Kinh cho rằng Land Bridge không phải là loại dự án chiến lược, cao cấp mà Trung Quốc sẽ dồn sức hỗ trợ bởi vì việc dỡ hàng và tải lại hàng sẽ phức tạp và có thể không cắt giảm chi phí ở mức độ đáng kể.

Trung Quốc vẫn “thờ ơ”

Nếu không có giải pháp thay thế khả thi, eo biển Malacca có thể vẫn là tuyến đường thiết yếu để đưa dầu thô từ Trung Đông đến Đông Á và hàng tiêu dùng từ Trung Quốc trở về.

Trong một nỗ lực nhằm bảo vệ an ninh năng lượng và giảm thiểu sự phụ thuộc vào một con đường duy nhất để vận chuyển nhiên liệu, Bắc Kinh đã chi mạnh tay để cùng Nga lắp đường ống Sức mạnh Siberia.

Zhu Feng, Viện trưởng Viện Quan hệ Quốc tế tại Đại học Nam Kinh, cho biết tương lai của dự án phụ thuộc vào quyết tâm của chính quyền Thái Lan và tình hình chính trị trong khu vực.

Ông nói: “Trung Quốc khó có thể đầu tư tiền cho dự án, nhưng các công ty Trung Quốc có thể sẽ trở thành nhà thầu lớn nếu dự án được triển khai”.

Ông Zhu nói thêm rằng Vành đai và Con đường sẽ tập trung vào các quyết định kinh doanh hợp lý dựa trên lợi nhuận đầu tư trong 10 năm tới và sẽ có ít khoản đầu tư do nhà nước chỉ đạo để xây dựng các dự án lớn ở nước ngoài. Dự án sẽ kết nối các cảng ở tỉnh Chumpon và Ranong, ước tính trị giá 1 nghìn tỷ baht (27,7 tỷ USD) và bao gồm một cây cầu đường bộ và đường sắt dài 90km ở cả hai bên Vịnh Thái Lan và Ấn Độ Dương.

Truyền thông Thái Lan đưa tin, nó có thể tạo ra 280.000 việc làm tại địa phương và Bangkok hy vọng sẽ động thổ vào năm 2025 với công suất vận chuyển hàng năm dự kiến là 10 triệu container sau khi hoàn thành.

Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Suriya Juangroongruangkit cho biết Chính phủ Thái Lan đang có kế hoạch triển khai các chương trình quảng bá nhằm mục đích quảng cáo và gây quỹ trong những tháng tới.

Theo Hội đồng Phát triển Thương mại Hồng Kông, quá trình đấu thầu hợp đồng dự kiến sẽ bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 6 năm sau, trong khi giai đoạn xây dựng vận hành đầu tiên dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2030.

Viễn cảnh về cuộc hợp tác giữa Thái Lan và Trung Quốc cũng có thể nằm ở khả năng xây dựng cơ sở hạ tầng đã được chứng minh của Bắc Kinh. Ví dụ, các dự án tầm cỡ như cầu vượt biển Hồng Kông-Macau-Chu Hải và kênh Pinglu dài 135km ở khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây là những công trình thể hiện trình độ cao của các kĩ sư nước này.

Lựa chọn của tương lai

Đông Nam Á, với chi phí sản xuất thấp và là thị trường khách hàng tiềm năng hơn 600 triệu người, là nơi chứng kiến cuộc cạnh tranh đầu tư khốc liệt giữa Trung Quốc với Mỹ trong thời gian gần đây.

ASEAN hiện là điểm đến xuất khẩu hàng đầu của Trung Quốc, thay thế Mỹ và Liên minh châu Âu. Dữ liệu hải quan cho thấy, xuất khẩu của nước này sang khu vực đạt tổng cộng 428,8 tỷ USD trong 10 tháng đầu năm. Louis Chan, phó giám đốc Hội đồng Nghiên cứu Phát triển Thương mại Hồng Kông, ước tính rằng việc kết nối phần phía nam của Thái Lan thông qua dự án Land Bridge sẽ tiết kiệm được 4-5 ngày thời gian di chuyển.

Tuy nhiên, đánh giá môi trường và thiệt hại đối với hoạt động kinh doanh nông nghiệp hiện tại có thể là trở ngại cho việc xây dựng.

Ông nói thêm: “Tiền vẫn là một vấn đề. Đầu tư mạo hiểm khá nhạy cảm với tình hình kinh tế hiện tại”.

Thái Lan là một thành viên của Vành đai và Con đường. Tuy nhiên, tiến độ thực hiện các dự án như đường sắt cao tốc còn chậm. Bắc Kinh chưa công khai bình luận về kênh đào hay cầu trên đất liền, và cả hai dự án đều không được đưa vào danh sách các dự án Vành đai và Con đường do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu của Trung Quốc đưa ra.

Kênh Kra, một lựa chọn đã từng được đưa ra như một tuyến đường vòng qua eo biển Malacca, đã không thu hút được nhiều sự chú ý. Vào năm 2015, hãng thông tấn Tân Hoa Xã chính thức đề cập đến dự án chỉ để thảo luận về những khó khăn của nó, và kể từ đó, các phương tiện truyền thông Trung Quốc không còn đề cập đến dự án này nữa.

Nếu các tuyến đường sắt hoặc kênh đào trở nên khả thi thì đó sẽ là một sự thay đổi to lớn. Nó không chỉ cắt giảm chi phí vận chuyển và thời gian đi lại mà còn định hình lại hoàn toàn bối cảnh kinh tế và thương mại của Đông Nam Á.

Tham khảo SCMP