Sau 3 năm đốt tiền, xe điện Trung Quốc chạm đáy: Bán càng nhiều càng lỗ?

Theo tờ báo Huxiu, ngày 24/4, sự kiện Triển lãm Ô tô Bắc Kinh sẽ chính thức khai mạc.

Với diện tích trưng bày 380.000 m2, quy tụ gần 1.000 doanh nghiệp xe hơi và 181 mẫu xe lần đầu ra mắt, quy mô của sự kiện này đã vươn tầm thế giới.

Tuy nhiên, phía sau ánh hào quang của các gian hàng, thị trường ô tô Trung Quốc đang diễn ra một hiện tượng có phần bất thường.

Không một hãng xe nào tuyên bố tăng giá, nhưng hầu như tất cả các hãng đã bắt đầu ngừng giảm giá.

Các chương trình ưu đãi biến mất, các khoản trợ cấp bị thu hồi, và giá bán tại đại lý đang nhích dần lên từng chút một.

Không ồn ào, không thông cáo thống nhất, nhưng động thái của các hãng lại nhất quán đến lạ thường.

Kể từ đầu năm đến nay, tại Trung Quốc, gần 20 hãng xe năng lượng mới (NEV) đã điều chỉnh tăng giá bán sản phẩm hoặc cắt giảm ưu đãi tại đại lý, với mức tăng phổ biến từ 2.000 đến 10.000 Nhân dân tệ.

Phiên bản Model Y Long Range của Tesla đã tăng 18.000 Nhân dân tệ; nhiều dòng xe thuộc dòng Dynasty và Ocean của BYD tăng từ 3.000 đến 6.000 Nhân dân tệ; mẫu Xiaomi SU7 mới cũng tăng giá toàn diện thêm 4.000 Nhân dân tệ.

Các hãng xe như:Nio, Zeekr và Xpeng,.. cũng đưa ra tín hiệu rõ ràng, đó là các mẫu xe mới sẽ không còn đi theo lộ trình giá rẻ.

Nếu chỉ nhìn vào hành động, đây có vẻ như một đợt điều chỉnh giá lẻ tẻ. Nhưng khi đặt chúng lại cạnh nhau, có thể nhận ra một thực tế nguy hiểm hơn: Không phải các hãng xe muốn tăng giá, mà là họ đã không thể giảm thêm được nữa.

Câu hỏi đặt ra là: Tại sao tình trạng này lại diễn ra?

Cuộc chiến giá cả đã đi vào ngõ cụt

Trong ba năm qua, ngành xe năng lượng mới của Trung Quốc đã trải qua một cuộc thử nghiệm cạnh tranh cực đoan. Mọi hãng xe đều làm cùng một việc: Xe mới ra mắt là giảm giá, xe cũ nhanh chóng xả kho, dùng cấu hình và giá bán để chèn ép đối thủ.

Khi đó, giá cả đã trở thành vũ khí duy nhất.

Logic này ban đầu rất hiệu quả. Thị trường mở rộng nhanh chóng, tỷ lệ thâm nhập liên tục tăng, và người tiêu dùng dần được định hình thói quen.

Nhưng vấn đề nằm ở chỗ: Mô hình này không có cơ chế rút lui.

Khi tất cả người chơi đều chọn giảm giá để đổi lấy quy mô, ngành ô tô sẽ rơi vào một vòng luẩn quẩn: Không giảm giá thì bị tụt hậu, còn tiếp tục giảm giá thì đồng loạt thua lỗ.

Kết quả dẫn đến một hiện tượng phản quy luật cực kỳ nghiêm trọng, đó là bán càng nhiều, lỗ càng sâu.

Trong hai tháng đầu năm nay, tỷ suất lợi nhuận tổng thể của ngành ô tô Trung Quốc đã rơi xuống mức 2,9%, thấp kỷ lục trong gần một thập kỷ qua. Trước năm 2017, con số này là khoảng 8%.

Tại Diễn đàn cấp cao về Phát triển Xe điện Thông minh 2026, Tổng Giám đốc Công ty ô tô Trường An, ông Triệu Phi, đã thẳng thắn thừa nhận: “Nếu chỉ dựa vào bán xe đơn thuần thì rất khó để có lãi”.

Nguy hiểm hơn, người tiêu dùng đã bắt đầu học cách chờ đợi. Hôm nay không mua, đợi tháng sau giá rẻ hơn, đợi phiên bản nâng cấp để giảm thêm một vòng nữa.

Khi việc chờ đợi giảm giá trở thành thói quen mua sắm, cuộc chiến giá cả đã chính thức mất kiểm soát.

Dữ liệu bán xe ô tô quý I năm 2026 tại Trung Quốc đã minh chứng cho điều này. Doanh số bán lẻ xe du lịch toàn quốc giảm 17,4% so với cùng kỳ, trong đó xe ô tô điện giảm mạnh hơn ở mức 21,1%. Giá tăng nhưng lượng giảm, các hãng xe đang chịu áp lực từ cả hai phía.

Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt này, hãng xe BYD (Build Your Dreams) đã nổi lên như một trường hợp đặc biệt không thể bỏ qua.

BYD là một trong số ít doanh nghiệp sở hữu khả năng kiểm soát chi phí ở mức rất thấp và năng lực sản xuất quy mô lớn. Với việc tự nghiên cứu và phát triển pin, tự sản xuất chip, tích hợp chuỗi cung ứng theo chiều dọc, hệ thống này cho phép BYD trụ vững lâu hơn các đối thủ trong cuộc chiến giá cả.

Tuy nhiên, chính lợi thế đó cũng tạo ra tác động ngược đối với toàn ngành. Khi một doanh nghiệp có khả năng duy trì mức giá thấp trong thời gian dài, mặt bằng chung của thị trường sẽ liên tục bị kéo xuống theo từng vòng cạnh tranh.

Điều này cũng phần nào giải thích tại sao đợt tăng giá hiện nay mang tính chất đồng loạt. Nếu chỉ một doanh nghiệp đơn lẻ điều chỉnh tăng giá, nguy cơ mất thị phần là rất lớn.

Ngược lại, khi toàn ngành đồng thời dừng đã giảm giá, thị trường mới có cơ hội tái cân bằng.

Ở một mức độ nhất định, đây có thể xem là sự đồng thuận ngầm giữa phần lớn các hãng xe tại Trung Quốc với ngoại lệ đáng chú ý là BYD.

Kịch bản quen thuộc lặp lại với ô tô điện Trung Quốc

Nếu chỉ nhìn riêng ngành ô tô của Trung Quốc, chúng ta dễ đưa ra nhận định sai lầm. Nhưng nếu đặt vào bức tranh hơn 10 năm của kinh tế Trung Quốc, mô hình này cực kỳ quen thuộc.

Năm 2014, nền tảng gọi xe công nghệ Didi và Kuaidi đã có một cuộc chiến trợ giá lịch sử, đốt hàng chục tỷ Nhân dân tệ để hành khách đi xe chỉ tốn vài Nhân dân tệ. Đến năm 2015, hai nền tảng này sáp nhập, dịch vụ trợ giá dừng hẳn, khiến giá xe công nghệ tăng vọt.

Năm 2016, lĩnh vực cho thuê xe đạp còn chứng kiến mức độ cạnh tranh khốc liệt hơn. Hai công ty cho thuê xe đạp tiên phong tại Trung Quốc là OFO và Mobike, liên tục triển khai các chương trình miễn phí, thậm chí đưa ra các gói thuê chỉ 1 Nhân dân tệ mỗi tháng.

Cuộc đua đốt tiền này đã nhanh chóng dẫn đến hệ quả rõ rệt: OFO sụp đổ, trong khi Mobike bị Meituan thâu tóm. Đến thời điểm hiện tại, giá dịch vụ đã tăng lên mức 1,5 – 2,5 Nhân dân tệ cho mỗi 30 phút sử dụng, tương đương mức tăng khoảng 7 lần sau một thập kỉ.

Năm 2025, ngành giao đồ ăn lại lặp lại kịch bản khi JD.com gia nhập cuộc đua trợ giá. Sau nửa năm đốt tiền, các cơ quan quản lý Trung Quốc đã liên tục vào cuộc. Đến tháng 9, các chương trình ưu đãi âm thầm biến mất.

Như vậy, mô hình vận hành của các ngành của Trung Quốc nhìn chung đều có điểm tương đồng. Ban đầu sử dụng trợ giá để mở rộng tệp người dùng, sau đó cạnh tranh khốc liệt dẫn đến thua lỗ trên diện rộng. Tiếp theo là quá trình sàng lọc thị trường khi các doanh nghiệp yếu bị loại bỏ. Và cuối cùng là sự điều chỉnh để mặt bằng giá quay trở lại trạng thái cân bằng.

Trong bối cảnh đó, ngành xe điện Trung Quốc trong ba năm qua về cơ bản vẫn đang mắc kẹt ở giai đoạn cạnh tranh tiêu hao.

Tuy nhiên, những diễn biến gần đây cho thấy ngành này đang bắt đầu bước vào giai đoạn điều chỉnh tiếp theo.

Ngành ô tô có một điểm khác biệt cốt yếu so với ngành khác, đó là ngành công nghiệp này không có chỗ cho những sai lầm, hay nói cách khác, họ không có “không gian chịu lỗ”.

Theo tờ Huxiu, nếu chỉ nhìn thị trường Trung Quốc, chúng ta có thể sẽ đánh giá thấp mức độ nghiêm trọng của vấn đề.

Tháng 9/2024, Mỹ chính thức nâng thuế nhập khẩu xe điện Trung Quốc từ 27,5% lên 100%. Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) của Hoa Kỳ cũng đặt ra rào cản khắt khe về chuỗi cung ứng bản địa.

Điều này tạo thành hàng rào thuế quan và giảm bớt sự ảnh hưởng của ô tô điện của Trung Quốc đối với thị trường Mỹ.

Châu Âu cũng không kém cạnh với các mức thuế chống trợ cấp tạm thời và chính thức lên tới 45,3%. Dù hai bên đã đạt được khung thỏa thuận về “cam kết giá” vào đầu năm 2026, nhưng quá trình đàm phán vẫn kéo dài và chưa có hiệu quả thực thi rõ ràng.

Khi thị trường bên ngoài trở nên phức tạp và lợi nhuận biên bị đe dọa, các doanh nghiệp ô tô Trung Quốc buộc phải khôi phục lợi nhuận từ bên trong.

Từ đó, một vòng khép kín xuất hiện: Áp lực lợi nhuận từ bên ngoài buộc các doanh nghiệp phải kiếm lời từ nội địa và giá cả tất yếu tăng trở lại.

Như vậy, với ngành ô tô của Trung Quốc hiện nay, làn sóng tăng giá không phải là điểm dừng mà là dấu mốc cho thấy cuộc chơi đã bước sang giai đoạn ắc nghiệp hơn: khi “đốt tiền” không còn là lựa chọn, năng lực thực sự của mỗi doanh nghiệp sẽ bị đặt lên bàn cân.

*Theo Huxiu