.jpg)
Tháng 5/2017, chỉ cần bước ra khỏi ga tàu điện ngầm ở Bắc Kinh, Thượng Hải hay Quảng Châu, bạn sẽ thấy một “rừng” xe đạp vàng phủ khắp các vỉa hè. Đó là những chiếc xe của OfO, công ty dẫn đầu làn sóng xe đạp chia sẻ tại Trung Quốc. Không trạm đỗ, không thủ tục, người dùng chỉ cần một chiếc smartphone để quét mã và đi. Giấc mơ về một thành phố sạch, thông minh, tiện lợi tưởng chừng đã thành hiện thực.
Tuy nhiên, chỉ chưa đầy 2 năm sau, OfO sụp đổ gần như hoàn toàn khi hàng triệu người đòi hoàn lại tiền cọc. Văn phòng công ty vắng lặng. CEO Dai Wei bị đưa vào “danh sách đen” công dân mất uy tín, còn công ty của ông trở thành ví dụ điển hình cho sự ngộp thở của mô hình tăng trưởng nóng bỏng.
OfO được sáng lập năm 2014 bởi Dai Wei và nhóm sinh viên Đại học Bắc Kinh. Với mô hình chia sẻ xe đạp không trạm, công ty nhanh chóng nhận được đầu tư lớn từ các ông lớn như Alibaba, Didi Chuxing và CITIC, với tổng vốn lên tới 2,2 tỷ USD trong chưa đầy 3 năm.
Đỉnh cao của OfO là năm 2017–2018, khi công ty đánh dấu hoạt động tại hơn 20 quốc gia, từ Mỹ, Anh, Nhật đến Singapore và quản lý đội trên 10 triệu chiếc xe đạp, phục vụ 200 triệu người dùng. Startup này từng được định giá 2 tỷ USD và đứng đầu danh sách “kỳ lân” châu Á trong lĩnh vực chia sẻ phương tiện.
OfO thời gian đầu được ca ngợi như “Uber của xe đạp”, kết hợp giữa công nghệ và độ thân thiện môi trường. Tại các đô thị đông đúc, nó là giải pháp hoàn hảo cho “quãng đường cuối” – từ trạm tàu đến văn phòng hoặc nhà riêng.
Vòng xoáy đốt tiền
Tuy nhiên, chính sự bùng nổ ấy lại là mầm mống cho bi kịch. Trong giai đoạn tăng trưởng nóng, OfO cùng đối thủ Mobike lao vào một cuộc chiến không khoan nhượng mang tên “đốt tiền”. Mỗi công ty chi hàng trăm triệu USD để mở rộng số lượng xe, chiếm chỗ trên vỉa hè, chiết khấu người dùng và khuyến mãi liên tục.
Kết quả, đường phố ngập xe đạp. Hệ thống bảo trì kém khiến nhiều xe nhanh chóng hỏng hóc, bị phá hoại hoặc vứt xó. Thu nhập từ người dùng không đủ bù chi phí vận hành, sửa chữa và logistics.
Thêm vào đó, quản lý lỏng lẻo khiến hàng triệu người đăng ký cọc – khoảng 99 NDT/người (~15 USD) – không rõ tiền mình đi đâu. Khi công ty mất khả năng thanh toán, làn sóng người dùng xếp hàng dài đòi lại tiền trở thành hình ảnh ám ảnh của thời kỳ hậu OfO.
Cụ thể, tháng 2/2020, Ofo bắt đầu tham gia vào thương mại điện tử với mục đích kiếm tiền từ chính những người mà công ty còn đang mắc nợ. Để lấy lại tiền từ hình thức này, khách hàng phải đổ thêm tiền vào nền tảng. Ví dụ, nếu mua một túi giấy vệ sinh giá 55,9 tệ, người dùng có thể sử dụng 0,48 tệ từ khoản tiền đặt cọc của mình. Theo tính toán, để nhận lại toàn bộ 99 tệ đã đặt cọc, người dùng sẽ cần chi khoảng 11.500 tệ để mua sắm trên ứng dụng mới của Ofo.
Không những vậy, nhiều người dùng còn phàn nàn rằng ứng dụng mua sắm của Ofo chẳng khác gì nền tảng quảng cáo khi tất cả sản phẩm trên đó đều dẫn tới các cửa hàng trên Taobao, JD.com và Pinduoduo. “Tôi nghĩ rằng nền tảng này sử dụng công nghệ từ nhiều năm trước, thường gặp lỗi. Họ chẳng bận tâm đến việc đem lại trải nghiệm mua sắm tốt cho người dùng. Đây là ứng dụng tồi tệ nhất mà tôi từng dùng”, một người chia sẻ.
Tầm nhìn ngắn hạn
Dai Wei – CEO trẻ tuổi từng được ca tụng như thần đồng khởi nghiệp – bị chỉ trích vì theo đuổi mục tiêu mở rộng toàn cầu bằng mọi giá. Thay vì tập trung vào mô hình bền vững, OfO đổ tiền vào thị trường Mỹ, Anh, Úc mà không xây dựng cơ sở hạ tầng hoặc hệ thống vận hành phù hợp.
Đến giữa năm 2018, công ty không còn khả năng chi trả chi phí bảo trì và hoạt động. Hàng nghìn nhân viên bị cắt giảm. Văn phòng đóng cửa. Dai Wei bị cấm đi máy bay, tàu cao tốc – một lệnh trừng phạt hành chính dành cho người “nợ xấu” ở Trung Quốc.
Câu chuyện OfO là lời cảnh tỉnh cho làn sóng khởi nghiệp theo mô hình “đốt tiền lấy thị phần” – một xu hướng từng phổ biến tại Trung Quốc và nhiều quốc gia đang phát triển. Việc theo đuổi tốc độ thay vì chất lượng đã khiến rất nhiều startup “chết non”, dù từng được định giá tỷ USD.
Hậu quả môi trường cũng là một điểm đáng suy ngẫm. Hàng triệu chiếc xe OfO bị bỏ lại khắp nơi, từ bãi rác đến cánh đồng. Truyền thông gọi đó là “nghĩa địa xe đạp”, biểu tượng của một giấc mơ công nghệ dang dở.
Hàng loạt bức ảnh và video từ các thành phố như Hạ Môn, Quảng Châu, Thâm Quyến, Thượng Hải, Trùng Khánh... khiến cộng đồng quốc tế sửng sốt. Những bãi chứa xe đạp trải dài tới cả hecta, lên đến hàng trăm ngàn chiếc. Drone bay qua cho thấy những khối màu sắc rực rỡ xếp chồng như tác phẩm nghệ thuật trừu tượng – nhưng là nghệ thuật của sự lãng phí.
Ở Hạ Môn, có thời điểm chính quyền địa phương phải thuê xe cẩu và công nhân để gom hơn 100.000 chiếc xe đạp hư hỏng. Ở Quảng Châu, một sân bóng rổ bị biến thành bãi tập kết. Tại Thâm Quyến, một nghĩa địa xe đạp nằm sát cạnh khu dân cư – nơi từng được kỳ vọng là trung tâm đổi mới đô thị.
Không ít người ví von: “Nếu mỗi chiếc xe đạp là một hy vọng về thành phố bền vững, thì nghĩa địa xe đạp là nghĩa trang của những hy vọng bị lạm dụng”.
Không chỉ là bài học kinh tế, nghĩa địa xe đạp còn là thảm họa môi trường. Rất ít xe được tái chế đúng cách. Nhiều khung xe bằng kim loại nhanh chóng hoen rỉ, linh kiện nhựa, pin khóa điện tử bị vỡ nát, rò rỉ hóa chất.
Theo một báo cáo từ Greenpeace, nếu không xử lý triệt để, xe đạp chia sẻ bỏ hoang có thể tạo ra hàng chục nghìn tấn rác thải công nghiệp gây hại đến nguồn nước, đất và không khí. Các nhà máy tái chế không đủ năng lực tiếp nhận số lượng quá lớn, nhiều địa phương buộc phải chôn lấp – trái ngược hoàn toàn với mục tiêu “xanh hóa đô thị”.
Theo: Sixth Tone, SCMP
.png "Tập đoàn FPT khởi công xây trường tại Sóc Trăng, bắt đầu đào thế hệ \"kỹ sư 57\"")
