Loạt đại gia hàng không Trung Quốc mắc kẹt trong cú sốc dầu mỏ: Hành khách mất thêm hơn 400 nghìn đồng phụ thu, bộ 3 ông lớn dự lỗ 80.000 tỷ

Các cổ phiếu hàng không lớn nhất của Trung Quốc đang hứng chịu mức sụt giảm nghiêm trọng hơn hẳn so với các đối thủ trong khu vực kể từ khi cuộc chiến tại Iran bùng nổ. Chuỗi tác động tiêu cực cộng hưởng đang kéo ngành công nghiệp bay của quốc gia này vào một cuộc khủng hoảng mới.

Các hãng bay đại lục, vốn vừa mới hồ hởi công bố mức lợi nhuận theo quý vào đầu năm 2026, hiện đang rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan khi bị kẹp chặt giữa một bên là chi phí nhiên liệu leo thang và một bên là thị trường nội địa cực kỳ nhạy cảm về giá, vốn đang bị hệ thống đường sắt tốc độ cao gặm nhấm thị phần. Giá nhiên liệu bay đã tăng vọt sau khi Mỹ và Israel phát động các cuộc tấn công vào Iran hồi tháng 2.

Đáng ngại hơn, trong khi nhiều hãng hàng không toàn cầu sở hữu các công cụ phòng vệ rủi ro để chống lại sự biến động của giá nhiên liệu, các hãng bay Trung Quốc lại hầu như không mặn mà với nghiệp vụ này. Điều đó khiến họ tổn thương sâu sắc hơn trước làn sóng tăng giá dầu kéo dài.

Theo các nhà phân tích tại HSBC, bộ ba ông lớn quốc doanh (Big Three), gồm Air China, China Eastern và China Southern Airlines, những hãng nắm giữ phần lớn năng lực vận tải nội địa, được dự báo sẽ gánh chịu mức lỗ ròng tổng hợp lên tới 22 tỷ nhân dân tệ (khoảng 80.000 tỷ đồng) trong năm 2026, chính thức quay trở lại vũng lầy thua lỗ ngay sau một quý đầu năm tươi sáng.

Dữ liệu từ LSEG cho thấy giá cổ phiếu của các hãng này đã bốc hơi khoảng 30% kể từ khi chiến tranh nổ ra, lọt nhóm những mã có hiệu suất tồi tệ nhất khu vực. Để so sánh, tính đến thứ Năm cùng kỳ, cổ phiếu của Singapore Airlines chỉ giảm 9%, Korean Air Lines giảm 7%, Japan Airlines giảm 20% và ANA Holdings giảm 18%.

Chi phí phi mã đã kích hoạt một làn sóng hủy chuyến trên diện rộng. Nhiều hãng bay đã phải cắt giảm hoặc đình chỉ các tuyến bay quốc tế kể từ khi xung đột bùng phát. Trong tuần kết thúc vào ngày 14/5, số lượng chuyến bay nội địa tại Trung Quốc đã giảm 12,7% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi tỷ lệ hủy chuyến chạm mốc gần 30%. 

Giá nhiên liệu bay đã tăng phi mã trên toàn cầu sau khi cuộc chiến Iran nổ ra, và khu vực châu Á - Thái Bình Dương là nơi thấm đòn nặng nhất. Platts, chỉ số chuẩn cho giá nhiên liệu bay tại Singapore, đã vọt từ mức 93 USD/thùng hồi cuối tháng 2 lên mức kỷ lục 242 USD/thùng vào cuối tháng 3. Dù hiện tại giá đã hạ nhiệt về quanh ngưỡng 163 USD/thùng, đây vẫn là một con số quá sức chịu đựng đối với ngành hàng không vốn có biên lợi nhuận mỏng như cánh gián.

Mặc dù chính phủ Trung Quốc có cơ chế điều tiết giá nhiên liệu bay trong nước, nhưng mức giá này vẫn liên thông chặt chẽ với giá dầu thô quốc tế. Theo HSBC, giá nhiên liệu xuất xưởng tại đại lục đã tăng tới 74% chỉ riêng trong tháng 4.

Giá vé leo thang, làn sóng hủy chuyến bùng nổ

Để sinh tồn, nhiều hãng hàng không đang đẩy bớt gánh nặng chi phí sang phía hành khách bằng cách tăng giá vé cơ bản, áp phụ phí nhiên liệu và tăng phí hành lý.

Kể từ ngày 5/4, các hãng bay Trung Quốc đã nâng mức phụ phí nhiên liệu nội địa lên 60 nhân dân tệ cho các chặng bay dưới 800 km và 120 nhân dân tệ (hơn 400 nghìn đồng) cho các chặng dài hơn, tăng chóng mặt so với mức lần lượt là 10 và 20 nhân dân tệ trước đó. Chưa dừng lại, một đợt điều chỉnh mới tiếp tục có hiệu lực vào ngày 16/5, đẩy phụ phí chặng ngắn lên 90 nhân dân tệ và chặng dài lên 170 nhân dân tệ - tức tăng lần lượt 50% và 42% ngay trên đỉnh của đợt tăng giá gấp 6 lần hồi tháng 4.

Tuy nhiên, giới phân tích nhận định chiêu thức này không thể hấp thụ toàn bộ cú sốc chi phí.

“Mức tăng giá vé cần thiết để bù đắp hoàn toàn cho chi phí nhiên liệu là quá lớn và thiếu tính thực tế, đặc biệt là trong một môi trường cạnh tranh khốc liệt và người tiêu dùng cực kỳ nhạy cảm về giá như hiện nay”, Jason Sum, chuyên gia phân tích tại DBS Group Research, nhận định.

“Trực quan mà nói, họ thường chọn cách không tận dụng hết biên độ tăng giá cho phép vì điều đó có thể phá hủy nhu cầu bay của thị trường”, ông Parash Jain, trưởng bộ phận nghiên cứu vận tải và logistics toàn cầu của HSBC, giải thích.

Ngân hàng này ước tính cứ mỗi 10% tăng lên của giá nhiên liệu bay sẽ khiến khoản lỗ tổng hợp năm 2026 của Big Three phình to thêm 38%. Điều này ngày càng đẩy nhóm đại gia Trung Quốc rơi vào thế tụt hậu so với các đối thủ toàn cầu.

Đối thủ đáng gờm từ đường ray tốc độ cao

Mạng lưới đường sắt tốc độ cao đang mở rộng với tốc độ chóng mặt của Trung Quốc chính là “vũ khí” bóp nghẹt các hãng bay nội địa về mặt giá cả trên nhiều tuyến đường bay huyết mạch. Các chuyên gia cảnh báo việc tăng mạnh phụ phí nhiên liệu của ngành hàng không đang đối mặt với rủi ro hủy diệt nhu cầu (demand destruction), và Trung Quốc đang phải chịu áp lực này nặng nề hơn bất kỳ quốc gia nào.

Các thị trường Đông Nam Á như Indonesia và Philippines cũng có tệp khách hàng nhạy cảm về chi phí, nhưng họ lại có rất ít giải pháp thay thế từ đường sắt. Dù chính phủ Indonesia áp trần phụ phí nhiên liệu bay và tung ra các gói trợ cấp tạm thời để giảm chấn, các hãng hàng không tại đây vẫn nắm giữ quyền lực định giá lớn hơn.

Nhật Bản và châu Âu sở hữu mạng lưới đường sắt rộng khắp, nhưng các hãng hàng không của họ vẫn duy trì được năng lực định giá tốt nhờ sức mua mạnh mẽ của người tiêu dùng và tính kinh tế đặc thù của các chặng bay.

Điểm yếu chí mạng của các hãng bay Trung Quốc trong cuộc khủng hoảng này là việc thiếu vắng các hợp đồng phòng vệ giá xăng dầu, khiến họ hoàn toàn trần trụi trước những cái lắc đầu của thị trường dầu mỏ.

Trong số ba hãng bay quốc doanh lớn nhất, chỉ có China Eastern là có thực hiện nghiệp vụ quản trị rủi ro giá nhiên liệu vào năm 2025, nhưng theo ông Jason Sum của DBS, tỷ lệ này cũng rất mỏng. Air China và China Southern thậm chí bước vào cuộc khủng hoảng năng lượng này mà gần như không có một tấm khiên che chắn nào.

Tuy nhiên, bản thân việc quản trị rủi ro cũng không thể cứu vãn tình trạng khan hiếm nguồn cung nhiên liệu bay đang càn quét các hãng hàng không châu Á, như ông Willie Walsh, người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), từng chia sẻ trên CNBC. Dẫu vậy, các hãng bay Trung Quốc lại ít bị ảnh hưởng bởi tình trạng khan hiếm này hơn các quốc gia láng giềng nhờ vào kho dự trữ dầu mỏ khổng lồ cùng vị thế là một quốc gia lọc dầu và xuất khẩu nhiên liệu bay lớn trên thế giới.

Ai là kẻ chịu tổn thương sâu sắc nhất?

Để phân định xem hãng hàng không nào tại châu Á đang phải trải qua những ngày tháng tồi tệ nhất, câu trả lời có lẽ là cuộc giằng co giữa các đại diện của Ấn Độ và Trung Quốc.

“Trong ngắn hạn, các hãng hàng không Ấn Độ có vẻ dễ bị tổn thương hơn do đồng nội tệ yếu và tần suất khai thác các chặng bay sang khu vực Trung Đông lớn hơn”, ông Jain từ HSBC nhận định. “Tuy nhiên, xét về trung hạn, chúng tôi cho rằng các hãng bay Trung Quốc mới là những kẻ bi đát. Các hãng bay Ấn Độ ít đối mặt với sự cạnh tranh trực tiếp từ đường sắt và có khả năng chuyển dịch chi phí nhiên liệu vào giá vé tốt hơn”.

Theo: CNBC, Reuters