Chuyện gì đang xảy ra với BYD: Vốn hóa bốc hơi 45 tỷ USD chỉ trong vài tháng, vị thế 'vua xe điện' Trung Quốc lung lay

Tờ SCMP cho hay chỉ trong vài tháng, vốn hóa thị trường của BYD đã "bốc hơi" tới 45 tỷ USD, cổ phiếu niêm yết tại Hồng Kông lao dốc hơn 30% so với đỉnh.

Cú trượt dài này không khỏi gợi nhớ đến những ngày đầu hỗn loạn của China Evergrande Group, khi niềm tin nhà đầu tư dần rơi vào vòng xoáy nghi ngờ và cuối cùng dẫn đến sự sụp đổ chấn động.

Câu hỏi được đặt ra: liệu BYD, niềm tự hào xe điện Trung Quốc, có đang bước theo vết xe đổ đó?

Dìm giá xuống đáy

Nguyên nhân trực tiếp khiến BYD lao đao là chiến lược giảm giá sâu để giữ thị phần trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt. Hiện tượng "involution" – cạnh tranh phá giá đến mức phi lý – đang khiến cả ngành ô tô điện Trung Quốc rơi vào vòng xoáy tự bào mòn lợi nhuận.

Chính phủ Bắc Kinh thậm chí đã phải lên tiếng cảnh báo, cho rằng tình trạng này không chỉ làm xói mòn nền tảng tài chính của doanh nghiệp mà còn đe dọa hình ảnh công nghiệp Trung Quốc trên trường quốc tế.

BYD chính là "kẻ khởi đầu" và cũng là nạn nhân của cuộc đua này. Quý II/2025, lợi nhuận công ty giảm tới 30%, lần đầu tiên lao dốc sau ba năm liên tiếp tăng trưởng.

Doanh số năm nay cũng bị hạ từ mục tiêu 5,5 triệu xuống còn 4,6 triệu xe – một khoảng cách lớn, khó san lấp trong bốn tháng cuối cùng của năm. Nguyên nhân chủ yếu là Geely, Leapmotor… đang giành thị phần, trong khi dòng sản phẩm BYD bị đánh giá là "già nua" so với đối thủ.

"Mặc dù tôi tin rằng các nhà đầu tư vẫn giữ quan điểm tích cực về dài hạn, nhưng có một mối lo ngại thực sự xung quanh chiến lược ‘tăng thị phần bằng áp lực giá’ quyết liệt của BYD", Kevin Net, người đứng đầu bộ phận cổ phiếu châu Á tại Financiere de L Echiquier, cho biết. "Trong ngắn hạn, điều này vẫn sẽ ảnh hưởng đến cả doanh thu và biên lợi nhuận."

"Không một nhà sản xuất thiết bị nào có thể duy trì chu kỳ sản phẩm của mình mạnh mẽ mãi mãi, ngay cả BYD cũng không thể," Xiao Feng, đồng giám đốc nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc tại CLSA Hong Kong, cho biết.

Các sản phẩm của BYD đã trở nên cũ kỹ kể từ khi thống trị thị trường trong giai đoạn 2018-2024, và người mua đã chuyển sang "những gương mặt mới" như Geely và Leapmotor. Thị trường EV Trung Quốc rất đông với hơn 100–130 hãng sản xuất ô tô điện và xe hybrid đang cạnh tranh.

Hiện BYD đang gặp thách thức lớn để đạt doanh số 1,7 triệu xe trong 4 tháng cuối năm, trong khi các mẫu mới phải đến đầu 2026 mới ra mắt. Công ty đã hoãn một số lần ra mắt sang năm sau để có thể tăng tính cạnh tranh cho các mẫu xe trước bối cảnh các đối thủ đã đạt được thành công với các sản phẩm gần đây.

Dẫu vậy cũng có điểm sáng khi Goldman Sachs nhận định xuất khẩu của BYD tăng mạnh, có thể đạt 900.000 đến 1 triệu xe trong 2025, vượt xa mục tiêu ban đầu. Cổ phiếu BYD cũng đang ở mức định giá hấp dẫn (P/E ~17 lần, thấp hơn trung bình 20 lần).

Thị trường kỳ vọng BYD sẽ ra mắt mẫu mới với thiết kế tươi mới, công nghệ cao (hệ thống tự lái God’s Eye, pin nâng cấp, tăng tầm chạy). Nếu BYD chuyển hướng từ "giảm giá" sang "dẫn đầu công nghệ", có thể phục hồi niềm tin và nâng giá trị cổ phiếu.

Vậy câu hỏi được đặt ra là liệu BYD có lặp lại bi kịch bất động sản như Evergrande hay không khi vị thế của hãng xe điện này cũng tương tự như ông trùm vay nợ ngành bất động sản?

Giống và khác

Sự so sánh với Evergrande không phải không có cơ sở. Giống như gã khổng lồ bất động sản từng mở rộng mù quáng, BYD cũng đang đối diện với tình trạng biên lợi nhuận co hẹp, gánh nặng nợ cao và áp lực thanh khoản gia tăng.

Các nhà phân tích từng chỉ ra rằng BYD có tỷ lệ nợ/tài sản khoảng 70%, nợ phải trả đạt 580 tỷ Nhân dân tệ (80,6 tỷ USD).

Tờ CarNewsChina thì cho biết BYD có chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp dài, khoản phải trả cao so với doanh thu. Điều này đôi khi được nhắc tới như "nợ ẩn" hoặc "nợ gián tiếp" — tương tự cách Evergrande sử dụng các mối quan hệ và cấu trúc công ty để trì hoãn trả nợ hoặc chuyển nợ qua nhiều kênh khác nhau.

Bên cạnh đó, chính chiến lược tăng trưởng bằng mọi giá cũng khiến BYD dễ bị đặt dưới lăng kính nghi ngờ. Nếu Evergrande bị cuốn vào vòng xoáy dự án dàn trải không bền vững, thì BYD lại đối diện với nguy cơ rơi vào cái bẫy giảm giá triền miên – nơi doanh thu có thể vẫn tăng, nhưng lợi nhuận và niềm tin nhà đầu tư ngày một xói mòn.

Với hơn 130 thương hiệu xe điện và hybrid tại Trung Quốc, BYD đã phải tham gia vào việc giảm giá nhiều mẫu xe nội địa để giữ thị phần trong bối cảnh cạnh tranh rất gắt, làm suy giảm biên lợi nhuận.

Thậm chí Chủ tịch của Great Wall Motor từng nói với tờ SCMP rằng nếu chiến tranh giá tiếp diễn, ngành ô tô điện có thể rơi vào khủng hoảng thanh khoản kiểu Evergrande.

Tuy nhiên, có những khác biệt cơ bản giúp BYD chưa rơi vào tình trạng "mất kiểm soát" như Evergrande.

Thứ nhất, công ty vẫn duy trì lợi nhuận, dù suy giảm, và có nền tảng công nghệ cùng R&D mạnh.

Một mặt, Evergrande là một công ty bất động sản có mô hình kinh doanh phụ thuộc vào việc vay nợ khổng lồ để mua đất, xây dựng và bán các dự án. Lợi nhuận của họ gắn liền với giá nhà đất và khả năng bán được sản phẩm. Khi thị trường bất động sản gặp khủng hoảng và nguồn tiền từ các khoản vay cạn kiệt, Evergrande không có dòng tiền để trả nợ.

Trong khi đó BYD là một nhà sản xuất xe điện và pin. Mặc dù phải đối mặt với áp lực giảm giá, BYD vẫn có doanh thu và lợi nhuận từ việc bán sản phẩm thực tế và đang mở rộng thị trường ra toàn cầu. Họ có một mô hình kinh doanh tạo ra dòng tiền từ hoạt động sản xuất kinh doanh, chứ không chỉ phụ thuộc vào các khoản vay.

Hiện công ty đang dẫn đầu thị trường xe điện và được đánh giá có năng lực đổi mới. BYD không phải là công ty chỉ dựa vào nợ để phát triển.

Thứ hai, BYD có dòng tiền quốc tế ngày càng tăng khi xuất khẩu xe sang châu Âu, Mỹ Latinh và Đông Nam Á, thậm chí vượt chỉ tiêu bán hàng toàn cầu trong năm 2025. BYD có quỹ tiền mặt lớn, đã báo cáo có cash reserves (dự trữ tiền mặt) đáng kể, trái với việc phụ thuộc vào vay nợ quá nhiều như Evergrande.

Ngoài ra, việc BYD không chỉ hoạt động ở thị trường Trung Quốc mà đang mở rộng ra nước ngoài, có sản xuất tại địa phương, xuất khẩu nhiều xe giúp giảm rủi ro khi thị trường nội địa bị siết hoặc giảm cầu. Điều này cũng khác với Evergrande khi chỉ phụ thuộc vào thị trường BĐS trong nước để rồi không kiếm được nguồn thu thay thế.

Thứ ba, mức nợ lãi của BYD được đánh giá thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp bất động sản thời Evergrande, đồng nghĩa áp lực trả lãi không đến mức nghẹt thở.

Evergrande có tỷ lệ nợ trên tài sản cực kỳ cao, lên tới hơn 100% trong nhiều năm, và phần lớn là nợ có lãi suất (interest-bearing debt). Khi dòng tiền không đủ để trả lãi và nợ gốc, họ nhanh chóng rơi vào tình trạng vỡ nợ.

Trái lại BYD dù có tỷ lệ nợ trên tài sản cao (khoảng 71% tính đến giữa năm 2025) và khoản nợ tổng cộng lên tới 580 tỷ NDT nhưng con số này thấp hơn rất nhiều so với Ford (84% và 1,7 nghìn tỷ NDT), GM (76%), Apple (80%), Boeing (102%).

Thậm chí các phân tích chuyên sâu chỉ ra rằng cấu trúc nợ của BYD rất khác. Tỷ lệ nợ có lãi suất trên tổng nợ của BYD rất thấp, chỉ khoảng 7% (thấp hơn nhiều so với các hãng xe khác như Great Wall Motors hay Volkswagen). Điều này có nghĩa là gánh nặng chi phí lãi vay của BYD không quá lớn.

Phần lớn nợ của BYD là "nợ hoạt động" (operational liabilities), chủ yếu là các khoản phải trả cho nhà cung cấp. Điều này cho thấy BYD đang sử dụng tiền của nhà cung cấp để tài trợ cho hoạt động mở rộng sản xuất của mình.

Tuy nhiên, đây là một con dao hai lưỡi. Một số nhà phân tích lo ngại việc BYD kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp (được cho là lên tới 275 ngày trong năm 2023) có thể gây rủi ro cho chuỗi cung ứng.

Mặc dù vậy, các báo cáo tài chính gần đây cho thấy BYD đã bắt đầu rút ngắn thời gian thanh toán cho nhà cung cấp để giảm thiểu rủi ro này.

Thứ tư, ngành ô tô điện được Bắc Kinh coi là trụ cột chiến lược, khó có khả năng để mặc một "người khổng lồ" như BYD rơi vào cảnh đổ vỡ dây chuyền. Khác với bất động sản – lĩnh vực từng bị chính quyền mạnh tay siết tín dụng, xe điện đang được hỗ trợ để trở thành niềm tự hào xuất khẩu của Trung Quốc.

Chính phủ Trung Quốc đã không trực tiếp cứu Evergrande. Thay vào đó, họ đã giám sát quá trình phá sản để đảm bảo việc tái cơ cấu diễn ra có trật tự và hạn chế tác động lan truyền. Điều này là do ngành bất động sản bị đánh giá là có rủi ro hệ thống và chính phủ muốn "thanh lọc" thị trường.

Trong khi đó BYD được xem là một "niềm tự hào dân tộc" và là trụ cột trong chiến lược phát triển xe điện của Trung Quốc. Do đó, khả năng chính phủ để BYD sụp đổ là rất thấp. Ngay cả khi BYD gặp khó khăn, chính phủ có thể sẽ có các chính sách hỗ trợ để đảm bảo sự ổn định của công ty.

Tóm lại để thoát khỏi vòng nghi ngờ, BYD cần chứng minh mình không chỉ là nhà sản xuất "giá rẻ" mà còn là nhà tiên phong công nghệ. Các mẫu xe mới dự kiến ra mắt vào đầu năm 2026, với những cải tiến về thiết kế, pin, và hệ thống tự lái God’s Eye, sẽ là bài kiểm tra quan trọng.

Nếu thành công, công ty có thể lấy lại đà tăng trưởng và củng cố định vị thương hiệu ở phân khúc cao cấp, thay vì tiếp tục bị cuốn vào vòng xoáy giảm giá.

Dẫu vậy bài học từ Evergrande vẫn còn nguyên giá trị: tăng trưởng nóng, dàn trải và phụ thuộc vào các chiến lược ngắn hạn cuối cùng đều dẫn tới khủng hoảng. BYD hiện tại đứng ở ngã ba đường – hoặc tái định vị để trở thành biểu tượng công nghệ bền vững, hoặc tiếp tục bị hoài nghi là "Evergrande phiên bản xe điện" đang trượt dài trên chính cuộc đua mình khởi xướng.

*Nguồn: SCMP, FT, Fortune, BI