Các tập đoàn ô tô toàn cầu, từ Toyota, Volkswagen đến General Motors, đã tụt hậu hơn so với Tesla và các đối thủ Trung Quốc trong việc phát triển phần mềm quan trọng giúp cung cấp năng lượng cho toàn bộ xe. Khả năng đảm bảo lợi nhuận lớn hơn trong kỷ nguyên xe điện đang bị đe doạ.
Theo bảng xếp hạng mới nhất về hiệu suất kỹ thuật số của các tập đoàn từ công ty tư vấn Gartner, chỉ có 3 nhà sản xuất ô tô lâu đời — Ford, GM và BMW — lọt top 10 trong khi phần còn lại do Nio, Xpeng, BYD từ Trung Quốc và các công ty khởi nghiệp Mỹ là Tesla, Rivian và Lucid thống trị.
Chỉ số nhà sản xuất ô tô kỹ thuật số hàng năm cho thấy cách các công ty lớn trong ngành, bao gồm Volkswagen và Toyota, vật lộn theo kịp cuộc cách mạng công nghệ. Trọng tâm toàn ngành đã chuyển từ động cơ vượt trội sang phần mềm kiểm soát mọi thứ, từ pin đến các tính năng an toàn, công nghệ tự lái.
“Chắc chắn đây là một quá trình chuyển đổi khó khăn đòi hỏi cả một sự thay đổi về tư duy. . . cũng như sự thay đổi về công nghệ”, Anders Bells, giám đốc kỹ thuật và công nghệ của Volvo Cars, nói.
Bell, cựu kỹ sư Tesla, cho biết mẫu xe điện hàng đầu mới EX90 chỉ là “sự khởi đầu cho phương tiện được định nghĩa bằng phần mềm”. Ông ngầm ám chỉ đến một thuật ngữ do tập đoàn ô tô của Elon Musk đặt ra vào năm 2012.
Được biết EX90 được trang bị phần mềm tiên tiến. Chip Nvidia cho phép chiếc xe trở nên tốt hơn và an toàn hơn theo thời gian. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong quá trình phát triển hệ thống điện toán tập trung đồng nghĩa với việc xe của Volvo vẫn chưa được tích hợp các tính năng quan trọng có sẵn trong nhiều EV hiện tại như Apple CarPlay và sạc thông minh.
Vấn đề mà Volvo gặp phải cho thấy những khó khăn mà các nhà sản xuất ô tô lâu đời phải đối mặt khi tìm cách cắt giảm chi phí và tạo ra nhiều doanh thu hơn. Vào đầu năm, Renault của Pháp đã phải hủy bỏ kế hoạch niêm yết cổ phiếu trong bối cảnh doanh số bán ô tô chạy bằng pin trên toàn cầu chậm lại.
Tuy nhiên, đơn vị Ampere vẫn đang trên đường ra mắt chiếc xe mà giám đốc điều hành Luca de Meo tự mô tả là “chiếc điện thoại di động trên bánh xe” vào năm 2026. Công ty đặt mục tiêu tạo ra 40% lợi nhuận từ phần mềm vào năm 2030, so với mức 10% hiện tại.
Các nhà sản xuất ô tô thường dựa vào kỹ sư nội bộ để phát triển công nghệ và phần mềm. Tuy nhiên, hiện tại, họ đang buộc phải tìm kiếm tài năng từ các công ty khởi nghiệp cũng như tập đoàn công nghệ lớn như Apple và Google. Xung đột văn hóa và căng thẳng nội bộ đã diễn ra.
Vào tháng 6, Volkswagen chuyển sang hợp tác phần mềm trị giá 5 tỷ USD với công ty khởi nghiệp xe điện Rivian của Mỹ sau khi vượt ngân sách và gặp trục trặc tại nhà phát triển phần mềm nội bộ của hãng xe Đức là Cariad. Toyota cũng đang gặp khó khăn với đơn vị phần mềm nội bộ của mình, Woven, nơi mà tổng lỗ ròng đã lên tới 126 tỷ Yên (888 triệu USD) trong 2 năm qua. Woven cố gắng phát triển phần mềm của Toyota để giúp chiếc xe trở nên thông minh hơn, song đã có một cuộc cải tổ lớn khi cựu giám đốc điều hành James Kuffner từ chức CEO vào năm ngoái. Toyota cho biết họ vẫn đang trên đường phát hành phần mềm mới của mình vào năm tới.
“Toyota phải giải quyết vấn đề này”, James Hong, nhà phân tích ô tô của Macquarie cho biết. “Nếu không, Toyota và các công ty khác trong gia đình Toyota, bao gồm Subaru, Mazda và Suzuki, có nguy cơ mất thị phần và buộc phải dựa vào các công ty công nghệ lớn như Apple và Google để có phần mềm”.
Mặc dù có ngân sách nghiên cứu và nguồn nhân lực lớn, Pedro Pacheco, một nhà phân tích tại Gartner, cho biết các hãng sản xuất ô tô lớn cho đến nay vẫn chưa sử dụng hiệu quả nguồn lực của mình để chuyển sang phần mềm, một phần là do ban quản lý cấp cao không hoàn toàn quyết tâm.
“Về cơ bản, họ cần xem xét lại cách tiếp cận của mình đối với phần mềm . . . bởi vì nếu bạn không nghĩ và hành động theo kiểu ưu tiên phần mềm trước, sẽ rất khó để thực sự khiến phần mềm hoạt động và bắt kịp những người dẫn đầu”, Pacheco cảnh báo.
Theo Accenture, các dịch vụ kỹ thuật số chỉ tạo ra khoảng 300 triệu USD, tương đương 3%, doanh thu của các hãng sản xuất ô tô trên toàn cầu. Tuy nhiên, các dự án tư vấn có thể tăng lên 3,5 nghìn tỷ USD vào năm 2040, chiếm gần 40% doanh thu do ngành công nghiệp ô tô tạo ra.
Stellantis, công ty đứng sau các thương hiệu Jeep, Peugeot và Fiat, đang đặt mục tiêu tạo ra 20 tỷ euro (22,4 tỷ USD) doanh thu hàng năm từ các sản phẩm phần mềm và dịch vụ đăng ký. Tuy nhiên, sự suy giảm liên tục của các nhà sản xuất ô tô truyền thống cho thấy các thương hiệu khó có thể tận dụng mức tăng trưởng dự kiến.
Nhà phân tích Kota Yuzawa của Goldman Sachs ước tính chi phí phát triển hệ điều hành cho xe ô tô ít nhất tiêu tốn 11 tỷ USD đối với bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào.
“Việc kiếm tiền cực kỳ khó khăn”, Yuzawa cho biết.
Trong nỗ lực củng cố phần mềm và dịch vụ, Ford tích cực lôi kéo các giám đốc điều hành từ Apple và Tesla trong những năm gần đây, bao gồm Doug Field, người trước đây đã lãnh đạo dự án ô tô của Apple. Lượng đăng ký phần mềm trả phí của tập đoàn ô tô Mỹ đã tăng 40% trong nửa đầu năm so với năm ngoái đối với Ford Pro, đơn vị mà hãng chủ yếu nhắm vào khách hàng thương mại.
Theo Financial Times, phần mềm dành cho xe rất tốn kém để phát triển, đồng thời đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô phải có kỹ năng và nhân tài. Tuy nhiên, Bell của Volvo tin rằng chi phí ban đầu và những khó khăn trong việc phát triển phần mềm tiên tiến sẽ sớm được đền đáp nếu người tiêu dùng mở lòng đón nhận các mẫu xe thông minh.
Theo: Financial Times, WSJ
.jpg "Đề xuất các doanh nghiệp kinh doanh tại Việt Nam qua sàn thương mại điện tử, nền tảng số phải nộp thuế thu nhập, dù không hiện diện ở Việt Nam")
.jpg "Doanh nghiệp kiến nghị thay đổi thời gian hiệu lực Thông tư liên quan đến chất lượng vật liệu xây dựng")
.jpg "Trung Quốc khoan trúng mỏ vàng 1.000 tấn")
.jpg "Công ty của ông Phạm Nhật Vượng bắt tay “đại gia” Nhà nước phát triển hệ thống trạm sạc xe điện quy mô toàn quốc")
