Bốn tháng trước, Wang Lei (39 tuổi) quyết định tạm biệt chiếc xe điện sau 10 năm sử dụng, khi tuổi thọ pin cùng phạm vi hoạt động giảm sút. Anh là một trong những người tiên phong mua xe điện từ năm 2016, khi ngành công nghiệp còn đang ở giai đoạn thử nghiệm.
Lei bán lại xe theo chương trình thu hồi phương tiện cũ của chính phủ, được 20.000 nhân dân tệ (hơn 2.800 USD). Còn pin thải, anh chọn một cửa hàng thu mua phế liệu nhỏ ở ngoại ô, nơi trả giá cao nhất trên Douyin, tới 8.000 nhân dân tệ (1.100 USD).
Nhiều chủ xe cũng lựa chọn như Lei, bán pin thải cho các cơ sở nhỏ lẻ để có lời. Chia sẻ trên MIT Technology Review, giới chuyên gia tái chế pin cho biết các cơ sở này có thể thu mua giá cao bởi họ hoạt động bất hợp pháp, bỏ qua nhiều loại chi phí tuân thủ.
Trung Quốc đang bước vào một giai đoạn ít được nhắc tới của cuộc cách mạng xe điện: xử lý khối lượng pin thải khổng lồ hình thành sau hơn một thập kỷ bùng nổ EV. Theo các phân tích, đây không còn là câu chuyện của tương lai xa, mà đã trở thành một bài toán môi trường – kinh tế hiện hữu, với quy mô lên tới hàng triệu tấn pin lithium-ion cần được tái chế trong những năm tới.
Theo MIT Technology Review, số xe điện thải bỏ dự kiến đạt 15-20 triệu chiếc, cùng khoảng 60 GWh pin thải. Trong khi đó, theo Xinhua, lượng pin qua sử dụng của nước này đạt 1,04 triệu tấn, dự báo tăng vọt lên 3,5 triệu tấn vào năm 2030.
Reuters dẫn dữ liệu từ các cơ quan nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc cho biết làn sóng pin EV đầu tiên, được lắp đặt trong giai đoạn 2015–2018, đang bước vào cuối vòng đời. Khi doanh số xe điện tại Trung Quốc tăng vọt và chiếm hơn một nửa lượng EV bán ra toàn cầu, khối lượng pin thải cũng tăng theo. Các nhà phân tích cảnh báo rằng Trung Quốc sẽ phải xử lý lượng pin thải lớn nhất thế giới, vượt xa châu Âu và Mỹ, trong khi hệ thống tái chế vẫn còn nhiều lỗ hổng về công nghệ, chi phí và giám sát môi trường.
Về lý thuyết, pin xe điện có thể tái chế tới 90% kim loại quý như lithium, nickel, cobalt. Nhưng trên thực tế, Reuters chỉ ra rằng quá trình này vừa tốn kém, vừa gây ô nhiễm nếu không được quản lý chặt chẽ. Nhiều cơ sở tái chế nhỏ tại Trung Quốc sử dụng công nghệ thô sơ, đốt hoặc xử lý hóa học không đạt chuẩn, dẫn tới nguy cơ rò rỉ kim loại nặng và chất độc ra môi trường. Trong khi đó, các doanh nghiệp tái chế quy mô lớn lại phải đối mặt với bài toán lợi nhuận: chi phí thu gom, phân loại và xử lý pin thường cao hơn giá trị kim loại thu hồi, đặc biệt khi giá lithium và cobalt biến động mạnh.
Gary Lin, công nhân làm việc tại một số cơ sở không giấy phép trong các năm 2022 - 2024, cho biết họ thường mở pin, ráp lại các bộ phận bên trong, làm thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán lại ra thị trường. Đôi khi, loại pin này được bán như “hàng mới”. Các pin quá cũ hoặc hư hại sẽ được tháo dỡ và tách kim loại quý.
“Nước thải dùng để ngâm pin thường được đổ thẳng xuống cống”, anh nói.
Cách xử lý này có thể giải phóng các chất độc hại, gây ô nhiễm nguồn nước, đất, cùng nguy cơ cháy nổ. Đó là lý do chính phủ Trung Quốc cố gắng điều hướng dòng pin thải sang các cơ sở tái chế chính thức, được cấp chứng nhận đạt chuẩn.
Financial Times từng nhận xét rằng bài toán pin thải đang phơi bày “mặt sau của quá trình điện hóa giao thông”. Nếu không có cơ chế giá và quy định đủ mạnh, pin xe điện – từng được coi là biểu tượng của chuyển đổi xanh – có thể trở thành một nguồn ô nhiễm mới.
“Nhà sản xuất pin là đơn vị phù hợp nhất để tái chế chúng”, Alex Li, một kỹ sư pin tại Thượng Hải, nói. “Bởi họ hiểu rõ về hóa học, chuỗi cung ứng và bước ứng dụng tiếp theo của vật liệu thu hồi”. Li thêm rằng các nhà sản xuất ôtô và pin cần phải tạo ra một nền kinh tế tái chế vòng kín nhiều hơn trong tương lai.
Từ câu chuyện pin thải, một góc nhìn rộng hơn về mặt trái của cuộc cách mạng xe điện dần hiện ra. Reuters nhấn mạnh rằng xe điện không phải là giải pháp “không có chi phí”, mà là một sự đánh đổi: giảm phát thải trong quá trình sử dụng, nhưng gia tăng áp lực ở khâu khai thác tài nguyên và xử lý cuối vòng đời. Khi Trung Quốc – thị trường EV lớn nhất thế giới – bắt đầu đối mặt với “núi pin thải”, những quốc gia khác khó có thể tránh khỏi kịch bản tương tự.
Chính trong bối cảnh đó, một xu hướng tưởng chừng đi ngược dòng lại đang xuất hiện: sự quay trở lại thận trọng của xe xăng và các công nghệ động cơ đốt trong cải tiến. Tại châu Âu và một số thị trường lớn, các hãng xe đang điều chỉnh chiến lược, không còn “tất tay” vào EV như vài năm trước. Một phần nguyên nhân đến từ chi phí xe điện cao, hạ tầng sạc chưa đồng bộ, và ngày càng nhiều câu hỏi xoay quanh vòng đời pin – từ khai thác đến tái chế.
Reuters dẫn phát biểu của các lãnh đạo ngành ô tô cho rằng động cơ đốt trong, đặc biệt khi kết hợp với hybrid, nhiên liệu tổng hợp hoặc cải tiến hiệu suất, vẫn có “đất sống” trong giai đoạn chuyển tiếp dài hơn dự kiến. Việc nhiều chính phủ cân nhắc lùi hoặc nới lộ trình cấm xe xăng mới cũng phản ánh sự thực dụng ngày càng tăng, khi các mục tiêu môi trường phải cân bằng với chi phí xã hội và công nghiệp.
Điều này không đồng nghĩa với việc kỷ nguyên xe điện thất bại, nhưng cho thấy chuyển đổi năng lượng trong giao thông phức tạp hơn nhiều so với các khẩu hiệu ban đầu. Bài toán pin thải của Trung Quốc là lời nhắc rõ ràng nhất: công nghệ xanh chỉ thực sự bền vững khi toàn bộ vòng đời – từ sản xuất, sử dụng đến xử lý – được giải quyết thấu đáo. Nếu không, những vấn đề bị che khuất hôm nay có thể trở thành gánh nặng môi trường và kinh tế của ngày mai.
Theo: Xinhua, Financial Times
.png "1 quốc gia mở toang cửa, mời Nga hợp tác khai thác 2 mặt hàng cả thế giới khao khát: Phương Tây phải dè chừng?")
