Thị trường 2,3 triệu tỷ đồng
Đường sắt Việt Nam đang trong bước ngoặt hiện đại hoá toàn diện. Với đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, các tuyến đường sắt tốc độ cao liên vùng và đường sắt đô thị, ngành công nghiệp này sẽ có một diện mạo mới.
Đi cùng với đó là những khoản đầu tư khổng lồ và đương nhiên, cả cơ hội để các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực mới mẻ đầy tiềm năng này. Vingroup và Hoà Phát đều đã triển khai các dự án cung ứng đường ray, THACO tham gia sản xuất toa xe, đặt mục tiêu làm được đầu máy cho đường sắt tốc độ cao…
Theo tính toán của Bộ Công thương, giá trị thị trường công nghiệp đường sắt có thể lên tới 2,3 triệu tỷ đồng từ nay tới năm 2050.
Đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo một tính toán, tổng mức đầu tư 67,34 tỷ USD sẽ tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Cơ hội lớn sẽ đến với các lĩnh vực cơ khí, chế tạo, tự động hóa, sản xuất thép, vật liệu xây dựng và linh, phụ kiện: bê tông, thép; các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm...
Nhìn vào số liệu chi tiết hơn, theo Bộ Xây dựng, tổng nhu cầu thép ray cho các dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ước tính đạt 28,7 triệu mét (tương đương khoảng 4 triệu tấn). Nếu tính cả lượng thép sử dụng cho các mục đích khác và cho đường sắt đô thị, con số sẽ còn cao hơn nhiều.
Còn về số toa xe, theo Tập đoàn Đường sắt Vệt Nam, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến cần 1.100 toa xe EMU (Electric Multiple Unit - Tàu điện nhiều toa tự hành).
Với một quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt còn tương đối lạc hậu như Việt Nam, thách thức nhiều mà cơ hội lại càng lớn. Nội địa hoá chuỗi cung ứng đường sắt, thực sự làm chủ từ công nghệ vật liệu cho tới điện tử chế tạo, thậm chí, còn là một lựa chọn bắt buộc.
Dẫn chứng việc một số quốc gia làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao muốn “khoá” người mua vào hệ sinh thái của họ, TS Bùi Ngọc Sơn, Viện Nghiên cứu Chiến lược Kinh tế cho rằng, nếu chúng ta không kích hoạt được chuyển giao công nghệ, có thể từ việc bảo trì, bảo dưỡng đến mọi linh kiện thay thế đều phải phụ thuộc vào họ.
Điều này có nghĩa là chúng ta sở hữu đường sắt còn họ vẫn nắm giữ việc làm, công nghệ, thu nhập.
Chọn làm từ ngọn hay xây nhà từ móng
Khẳng định vai trò của khu vực tư nhân trong hiện đại hoá công nghiệp đường sắt Việt Nam nói chung và dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nói riêng, TS Bùi Ngọc Sơn đặt ra vấn đề tiếp theo. Đó là chúng ta muốn lựa chọn cách thức nào để đóng góp vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?
“Muốn làm đường ray cho đường sắt tốc độ cao, doanh nghiệp hoàn toàn có thể nhập nguyên liệu từ nước ngoài để gia công tại Việt Nam. Với toa xe, doanh nghiệp có thể chỉ tham gia dập khung và trang bị các thiết bị đơn giản trên đó.
Doanh nghiệp chỉ cần có hợp đồng, có vốn là ngay lập tức tham gia và thu được phần lợi nhuận tương đương gia công từ đại dự án. Tất nhiên, lựa chọn phương án này, chắc chắn sẽ khó bàn tới chuyện doanh nghiệp Việt tự chủ là đầu máy, các thiết bị điện tử trong hệ thống thông tin, tín hiệu…”, vị chuyên gia chỉ rõ.
Phương án thứ 2 là tự chủ ở mức cao, xây ngôi nhà cho công nghiệp đường sắt Việt Nam từ một nền móng vững chắc. TS Bùi Ngọc Sơn dẫn chứng, chẳng hạn, nếu doanh nghiệp nhận làm ray cho đường sắt tốc độ cao, họ sẽ phải tự phát triển thông qua chuyển giao công nghệ để làm chủ công nghệ luyện kim, công nghệ vật liệu. Doanh nghiệp làm đầu máy, toa xe thì sẽ cần làm chủ làm động cơ, các thiết bị điện tử đi kèm.
“Nghĩa là, doanh nghiệp cần xây dựng nguồn nhân lực để học hỏi và tiếp thu công nghệ, có vốn dài hạn để đầu tư xây dựng hạ tầng công nghiệp và được đảm bảo sự ổn định về mặt chính sách để an tâm đầu tư và kiên trì thu hồi vốn”, chuyên gia Bùi Ngọc Sơn nêu quan điểm.
Lúc này, bài toán đặt ra là làm sao để doanh nghiệp tư nhân góp tay xây dựng ngành công nghiệp đường sắt của Việt Nam theo hướng tự chủ toàn diện. Theo ông Bùi Ngọc Sơn, điều này phụ thuộc vào năng lực quản lý và điều phối của các cơ quan có thẩm quyền. Theo kinh nghiệm từ Hàn Quốc và Nhật Bản cơ quan thẩm quyền này có nhiệm vụ hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân để họ thành công chứ không phải để “quản lý họ”.
Thứ nhất, phải đưa ra một chiến lược tổng thể để phát triển ngành công nghiệp đường sắt với nòng cốt là doanh nghiệp tư nhân. Chiến lược này phải cụ thể, chi tiết theo từng đầu việc, thời gian, nguồn vốn, người đảm nhiệm, đơn vị hỗ trợ giám sát…
Thứ hai, xây dựng các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp về tìm nguồn vốn, đào tạo nhân lực, tiếp cận đất đai, hạ tầng nghiên cứu…
Thứ ba, xây dựng các tiêu chuẩn để lựa chọn doanh nghiệp tham gia, các yêu cầu về đầu ra sản phẩm khi nhận hỗ trợ của nhà nước cùng cơ chế thưởng phạt minh bạch, tạo cơ hội bình đẳng cho mọi doanh nghiệp muốn tham gia.
“Tạo dựng ngành công nghiệp đường sắt sẽ là nhiệm vụ không tính theo nhiệm kỳ. Tinh thần kiến tạo phải được áp dụng ngay từ phía quản lý, để tạo động lực, hỗ trợ và thúc đẩy doanh nghiệp thành công”, TS Bùi Ngọc Sơn nhận định.
Hệ sinh thái đường sắt và bài học chuyển giao công nghệ
Bước theo con đường tự chủ cao, đồng nghĩa, các doanh nghiệp phải liên kết cùng tạo dựng một hệ sinh thái cho đường sắt tốc độ cao. Vị chuyên gia đưa ra một số dẫn chứng: thanh tà vẹt cho đường sắt tốc độ cao phải là tà vẹt liền, loại bê tông sử dụng để xây đường ray phải là loại đặc chủng.
“Doanh nghiệp xây lắp phải làm phối hợp với doanh nghiệp vật liệu. Ngành luyện kim phải làm việc với ngành điện tử để tạo ra được các sản phẩm tương thích với nhau để tạo ra linh kiện đáp ứng điều kiện vận chuyển tốc độ cao”, TS Bùi Ngọc Sơn chia sẻ.
Dù vậy, điều quan trọng nhất vẫn đảm bảo quá trình chuyển giao công nghệ. Về vấn đề này, theo ông Bùi Ngọc Sơn, doanh nghiệp nên học theo cách làm của Hàn Quốc. Khi hợp tác với doanh nghiệp Đức, trong hợp đồng của họ quy định rõ ràng về việc đào tạo nhân sự, chuyển giao công nghệ, lập nhà máy tại Hàn Quốc. Trong chuyển giao công nghệ, phía doanh nghiệp Đức buộc phải chuyển giao bản thiết kế gốc và mã code, để phía nhận chuyển giao có thể tự vận hành nhà máy sản xuất của họ.
“Khối tư nhân dùng tiền của họ, có động lực tối đa hoá lợi nhuận. Họ buộc phải nhìn xa hơn, khi việc xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam hoàn thành, công nhân và nhà máy của họ sẽ làm gì?
Như vậy, họ sẽ có động lực làm tốt nhất để có thể gia nhập chuỗi cung ứng ngành công nghiệp đường sắt thế giới, cạnh tranh bằng chất lượng, giá cả và năng lực sáng tạo công nghệ. Đó mới là cái đích cần hướng tới”, TS Bùi Ngọc Sơn kết luận.
.jpg "CTCK chỉ tên 10 cổ phiếu triển vọng trong tháng 9")
