Mảnh ghép nhỏ bên kênh đào Phù Nam (Campuchia): Vì sao cảng Kampot đáng để ASEAN và Việt Nam lưu tâm?

Từ thị trấn du lịch đến cực tăng trưởng mới ven Vịnh Thái Lan

Trong nhiều năm, Kampot được biết đến nhiều hơn với hồ tiêu, những dãy phố mang dấu ấn kiến trúc Pháp và du lịch sinh thái ven sông. So với Sihanoukville – trung tâm cảng biển lớn nhất Campuchia – Kampot gần như đứng ngoài bản đồ logistics của nước này.

Tuy nhiên, vài năm trở lại đây, bức tranh đã thay đổi nhanh chóng.

Kampot bắt đầu xuất hiện trong các quy hoạch hạ tầng quy mô lớn của Campuchia. Một trong những dấu mốc đáng chú ý là lễ khánh thành Cảng đa năng Kampot (Kampot Multipurpose Port – KMP) vào ngày 6/6/2024. 

Chính phủ Campuchia kỳ vọng dự án sẽ mở rộng năng lực vận tải biển của quốc gia, đồng thời tạo thêm động lực phát triển kinh tế cho khu vực phía nam.

Theo thông tin từ Kampot Port Group, giai đoạn đầu của dự án có tổng vốn đầu tư khoảng 140 triệu USD, với cầu cảng dài 450 m, độ sâu luồng 10 m và khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Cảng được thiết kế để khai thác hàng container, hàng tổng hợp và hàng rời, với công suất bãi container khoảng 400.000 TEU mỗi năm. Theo quy hoạch tổng thể, toàn bộ tổ hợp cảng sẽ được mở rộng lên khoảng 600 ha trong các giai đoạn tiếp theo.

Tuy nhiên, cảng biển chỉ là một phần của quy hoạch. Song song với dự án cảng, Kampot Port Group còn phát triển Khu kinh tế đặc biệt Kampot (Kampot Special Economic Zone – KSEZ) và Khu công nghiệp cảng Kampot (Kampot Port Industrial Park). 

Theo doanh nghiệp, mục tiêu là hình thành một hệ sinh thái tích hợp, cho phép doanh nghiệp thực hiện các hoạt động sản xuất, lưu kho, logistics và xuất khẩu trong cùng một khu vực, thay vì sử dụng cảng đơn thuần như điểm bốc dỡ hàng hóa.

Theo quy hoạch tổng thể, toàn bộ tổ hợp cảng và kho vận sẽ được mở rộng lên khoảng 600 ha trong các giai đoạn tiếp theo.

Trong phần giới thiệu dự án, Kampot Port Group cho biết cảng được định hướng trở thành trung tâm thương mại và logistics phục vụ cả thị trường trong nước và quốc tế. 

Doanh nghiệp nhận định, từ Kampot, hàng hóa có thể kết nối trực tiếp với nhiều tuyến vận tải trong khu vực châu Á và châu Á – Thái Bình Dương mà không cần trung chuyển, trong khi các tuyến đến Mỹ và châu Âu vẫn phải trung chuyển qua các cảng cửa ngõ lớn. 

Mục tiêu dài hạn của dự án là mở rộng năng lực xuất nhập khẩu và tăng khả năng kết nối của Campuchia với các chuỗi cung ứng quốc tế.

Việc đưa cảng Kampot vào khai thác cũng giúp Campuchia có thêm cảng nước sâu tư nhân đầu tiên, cảng nước sâu thứ hai và cảng container quốc tế thứ ba, bên cạnh Cảng tự trị Sihanoukville và Cảng tự trị Phnom Penh. 

Kampot Port Group cho rằng trong dài hạn, cảng có thể trở thành huyết mạch quan trọng trong mạng lưới vận tải biển của Campuchia.

Phát biểu tại lễ khánh thành, Thủ tướng Campuchia Hun Manet nhấn mạnh: “Cảng biển này sẽ góp phần trở thành một cửa ngõ quan trọng khác cho vận tải biển của Campuchia, thúc đẩy hoạt động thương mại, tăng trưởng kinh tế tại tỉnh Kampot và góp phần cải thiện sự phát triển kinh tế - xã hội của Campuchia.”

Mắt xích trên hành lang logistics mới của Campuchia

Nếu các dự án cảng biển, khu công nghiệp và khu kinh tế đặc biệt cho thấy quy mô đầu tư vào Kampot, thì vị trí địa lý lại là yếu tố giúp lý giải vì sao địa phương này được lựa chọn.

Theo quy hoạch của Campuchia, kênh đào Phù Nam Techo (Funan Techo Canal) dài khoảng 172,6 km sẽ kết nối khu vực sông Mekong gần Phnom Penh với Vịnh Thái Lan, đi qua bốn tỉnh Kandal, Takeo, Kampot và Kep trước khi đổ ra biển tại tỉnh Kep. 

Phnom Penh kỳ vọng tuyến đường thủy này sẽ tạo thêm một hành lang vận tải, giúp kết nối khu vực sản xuất và trung tâm kinh tế của Campuchia với biển mà không phụ thuộc hoàn toàn vào tuyến vận tải truyền thống qua hạ lưu sông Mekong..

Nhìn trên bản đồ, tuyến kết nối có thể hình dung theo chuỗi:

Phnom Penh → Kandal → Takeo → Kampot → Kep → Vịnh Thái Lan

Trong chuỗi này, Kampot nằm ngay trước cửa ngõ ra biển. Mặc dù điểm cuối của kênh được quy hoạch tại tỉnh Kep, cảng đa năng Kampot chỉ cách khu vực này một khoảng ngắn dọc bờ biển và đã được đầu tư đồng thời cả cảng biển, bãi container, khu logistics, khu công nghiệp và khu kinh tế đặc biệt. 

Xét về mặt quy hoạch, điều này giúp Kampot có điều kiện để đảm nhận vai trò trung chuyển, lưu kho, phân phối và hỗ trợ sản xuất cho toàn bộ hành lang vận tải, thay vì chỉ là điểm cuối của tuyến kênh.

Chính Kampot Port Group cũng nhấn mạnh yếu tố này khi giới thiệu dự án có "vị trí địa lý thuận lợi gần dự án kênh đào Phù Nam Techo". 

Doanh nghiệp cho biết việc phát triển đồng thời cảng biển, Khu kinh tế đặc biệt Kampot (KSEZ) và Khu công nghiệp cảng Kampot nhằm xây dựng một hệ sinh thái tích hợp giữa sản xuất, logistics và xuất khẩu.

Cách quy hoạch này cho thấy cảng Kampot không được định vị như một bến cảng đơn lẻ mà là một phần của mạng lưới logistics rộng hơn.

Bên cạnh quy hoạch của Campuchia, quá trình phát triển Kampot còn có sự tham gia của các doanh nghiệp Trung Quốc. 

Tháng 5/2023, China Harbour Engineering Company (CHEC) – công ty con của China Communications Construction Company (CCCC) – ký hợp đồng tham gia xây dựng dự án Kampot Logistics and Port.

Theo thông tin được công bố, dự án được quy hoạch theo ba giai đoạn với tổng vốn đầu tư khoảng 1,5 tỷ USD, bao gồm cảng container, khu logistics, khu thương mại tự do, khu kinh tế đặc biệt, khu công nghiệp và nhiều hạng mục phụ trợ.

Sự tham gia của CHEC là một phần trong bức tranh rộng hơn về đầu tư hạ tầng tại Campuchia. Trong những năm gần đây, các doanh nghiệp Trung Quốc cũng tham gia nhiều dự án như cao tốc Phnom Penh – Sihanoukville, nâng cấp căn cứ hải quân Ream hay kênh đào Phù Nam.

Mỗi dự án có mục tiêu, cơ chế đầu tư và chủ đầu tư khác nhau, tuy nhiên việc nhiều công trình tập trung dọc khu vực Vịnh Thái Lan khiến giới nghiên cứu quốc tế theo dõi sát quá trình hình thành mạng lưới hạ tầng mới của Campuchia.

Financial Times nhận định chính sự kết nối giữa các dự án này khiến Kampot được nhìn nhận không chỉ như một cảng biển mới mà còn là một mắt xích trong hệ thống logistics đang hình thành ở phía nam Campuchia.

Nhìn từ góc độ quy hoạch, Kampot cho thấy Campuchia không chỉ đầu tư vào một cảng biển hay một tuyến kênh đào riêng lẻ mà đang phát triển nhiều hạng mục có tính bổ trợ lẫn nhau.

Hiệu quả của mô hình này sẽ chỉ có thể được đánh giá đầy đủ khi toàn bộ chuỗi hạ tầng đi vào vận hành trong những năm tới.

Mảnh ghép đáng để ASEAN và Việt Nam lưu tâm

Trong nhiều năm, một phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Campuchia được vận chuyển theo sông Mekong xuống các cảng của Việt Nam trước khi tiếp tục ra thị trường quốc tế.

Theo số liệu do Phó Thủ tướng Campuchia Sun Chanthol tiết lộ với Reuters, khoảng 33% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước này hiện đi qua các cảng của Việt Nam. 

Chính phủ Campuchia cho biết, khi kênh đào Phù Nam Techo đi vào hoạt động, tỷ lệ này được kỳ vọng giảm xuống còn khoảng 10%, đồng nghĩa lượng hàng trung chuyển qua Việt Nam có thể giảm đáng kể.

Đây cũng là một trong những mục tiêu được Phnom Penh nhiều lần nhấn mạnh khi giới thiệu dự án.

Tuy nhiên, điều Việt Nam cần để tâm có lẽ không chỉ là riêng kênh đào Phù Nam Techno. Những gì đang diễn ra tại Kampot cho thấy Campuchia đồng thời phát triển nhiều hạng mục bổ trợ, từ cảng biển, khu kinh tế đặc biệt và khu công nghiệp đến hạ tầng logistics. 

Nếu các dự án này được kết nối và vận hành đồng bộ, Campuchia sẽ có thêm một hành lang vận tải hướng ra Vịnh Thái Lan, thay vì phụ thuộc chủ yếu vào tuyến vận tải truyền thống qua hạ lưu sông Mekong.

Dù vậy, khả năng hiện thực hóa mục tiêu này vẫn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Kampot hiện vẫn là một cảng mới với quy mô khai thác còn khá khiêm tốn. Theo Kampot Port Group, cảng hiện có khả năng tiếp nhận tàu khoảng 30.000 DWT. 

Trong khi đó, theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải hiện có thể tiếp nhận tàu container trên 200.000 DWT, thực tế đã khai thác an toàn các tàu từ 200.000–230.000 DWT và đang nghiên cứu khả năng đón tàu đến 250.000 DWT. 

Đây cũng là một trong số ít cụm cảng ở Đông Nam Á có các tuyến tàu container đi thẳng châu Âu và Bắc Mỹ mà không cần trung chuyển qua các cảng cửa ngõ trong khu vực.

Khoảng cách về quy mô cho thấy Kampot trước mắt khó có thể tạo ra sự thay thế trực tiếp đối với hệ thống cảng của Việt Nam.

Hiệu quả của hành lang logistics mới sẽ còn phụ thuộc vào tiến độ hoàn thành kênh đào Phù Nam Techno, khả năng thu hút nguồn hàng, sự tham gia của các hãng tàu quốc tế cũng như mức độ kết nối giữa cảng biển, khu công nghiệp và mạng lưới logistics.

 Một số doanh nghiệp logistics quốc tế cũng nhận định Campuchia vẫn cần tiếp tục đầu tư vào hạ tầng và dịch vụ hậu cần nếu muốn nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển.

Ở góc độ rộng hơn, câu chuyện của cảng Kampot phản ánh một xu hướng đang diễn ra tại tiểu vùng Mekong và ASEAN: cạnh tranh không còn chỉ diễn ra giữa các cảng biển riêng lẻ mà giữa các hành lang logistics. 

Trong bối cảnh các quốc gia đều đẩy mạnh đầu tư vào cảng biển, đường bộ, đường sắt, khu công nghiệp và trung tâm logistics, lợi thế cạnh tranh sẽ ngày càng phụ thuộc vào khả năng hình thành một chuỗi kết nối đồng bộ từ khu sản xuất đến cửa ngõ xuất khẩu.

Nếu kênh đào Phù Nam Techno là dự án thu hút nhiều sự chú ý của dư luận, thì cảng Kampot cho thấy một mảnh ghép khác trong chiến lược phát triển hạ tầng của Campuchia. 

Khi đặt cảng biển này trong tổng thể gồm kênh đào, các khu kinh tế đặc biệt, khu công nghiệp và mạng lưới logistics liên quan, có thể thấy Phnom Penh đang từng bước xây dựng một hành lang vận tải mới hướng ra Vịnh Thái Lan. 

Đối với Việt Nam cũng như các nước ASEAN, điều đáng quan sát không chỉ là tiến độ của kênh đào Phù Nam hay hoạt động của riêng cảng Kampot, mà là hiệu quả vận hành của toàn bộ hệ sinh thái logistics mà Campuchia đang xây dựng.

Những thay đổi này có thể tác động đến dòng chảy thương mại, quyết định của các nhà đầu tư và cục diện cạnh tranh cảng biển trong khu vực trong những năm tới.