"Hiến kế" chuyển đổi số trong lĩnh vực quản lý, khai thác cảng biển TP. Hồ Chí Minh

Vấn đề chuyển đổi số đã được phát triển thành công tại các cảng biển lớn trên thế giới, điển hình như Rotterdam, Hamburg, Los Angeles và Singapore. Thực tế cho thấy, dù mô hình không giống nhau nhưng đã giúp kết nối thành công các chủ thể trong hệ sinh thái cảng, chia sẻ hợp lý nguồn tài nguyên dữ liệu, tăng hiệu quả khai thác và định hình thương hiệu mạnh cho cảng biển. Vì thế, việc sớm đẩy mạnh chuyển đổi số trong hoạt động hàng hải tại cảng biển TP. Hồ Chí Minh là thực sự cần thiết.

Mới đây, Tạp chí Nhịp sống Thị trường – MarketTimes đã có buổi trò chuyện với TS. Lê Văn Thức, Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh về vấn đề này.

Một số tồn tại, hạn chế tại cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh và yếu tố cần thiết áp dụng chuyển đổi số

MarketTimes: Xin ông cho biết một số hạn chế mang tính chất cấu trúc đang tồn tại tại cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh nói riêng và tại các cảng biển lớn khác của Việt Nam nói chung?
Ông Lê Văn Thức: Tôi muốn bắt đầu bằng con số, vì nó cho thấy bản chất vấn đề rõ hơn mọi nhận định.
Thống kê tại cảng biển TP. Hồ Chí Minh từ tháng 7/2025 đến tháng 6/2026 ghi nhận 1.288 lượt tàu biển phải neo chờ từ 12 giờ trở lên, với tổng thời gian chờ hơn 43.700 giờ; Trung bình mỗi lượt chờ gần 33 giờ.
Điều đáng nói không nằm ở con số tổng, mà ở cấu trúc của nó. Thứ nhất, khoảng 70% số lượt tàu neo chờ là tàu vào cảng khu vực Cát Lái. Thứ hai, phần lớn tàu chờ là tàu có trọng tải toàn phần cỡ 10.000–30.000 tấn tức tàu feeder, tàu nội Á chứ không phải là tàu mẹ cỡ lớn hành trình trên các tuyền vận tải biển xa như đi Châu Âu hay Mỹ. Thứ ba, thời gian chờ có tính mùa vụ rõ rệt, đỉnh vào tháng 5 và tháng 9–10 thời điểm khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu biến động lớn.
Ba đặc điểm trên và thực tế tổng hợp, đánh giá tình hình quản lý, khai thác cảng biển tại khu vực TP. Hồ Chí Minh cho thấy đây không chỉ là bài toán thiếu hạ tầng mà là bài toán điều phối (tàu đến nhưng cầu bến chưa sẵn sàng), điều phối nhằm tối ưu hóa hiệu quả khai thác cho toàn bộ cụm cảng chứ không chỉ cho từng cảng đơn lẻ và sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên dùng chung như: luồng hàng hải, nguồn dữ liệu liên quan…

Qua đó tôi cho rằng, hạn chế mang tính cấu trúc tại cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh có thể tổng hợp gồm bốn điểm:
Một là, kế hoạch điều động tàu hằng ngày vẫn được lập chủ yếu từ thông tin doanh nghiệp cảng, chủ tàu khai báo thủ công, không được cập nhật điều chỉnh kịp thời theo thời gian thực nên việc điều phối tàu thuyền phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm cán bộ hơn là dữ liệu được xác thực.
Hai là, khả năng giám sát hoạt động của tàu thuyền, của cảng còn hạn chế do chưa có kết nối, tích hợp dữ liệu đáng tin cậy phục vụ điều động.
Ba là, mỗi doanh nghiệp cảng, mỗi chủ tàu đang tối ưu hóa nguồn lực của riêng mình một cách độc lập, trong khi nguồn lực dùng chung của cả cụm cảng thì chưa được khai thác tối ưu. Đây là điểm nghẽn cốt lõi.
Bốn là, kết nối vận tải đa phương thức chưa phù hợp (ví dụ các cảng nội đô khu vực Cát Lái – Phú Hữu phụ thuộc quá lớn vào đường bộ, khi có tới 92% lượng hàng qua cảng vận tải bằng đường bộ) và thiếu vết dữ liệu về vận tải đường thủy nội địa.

Tôi xin nói thêm thông tin, sáu tháng đầu năm 2026, số lượt neo chờ đã giảm hơn 60% so với cùng kỳ nhưng tôi không coi đó là thành tựu của công tác điều phối, vì cơ chế điều phối vẫn nguyên như cũ mà sự cải thiện này chủ yếu đến từ yếu tố thị trường, khi hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng tăng cao đột biến thì điểm nghẽn sẽ quay lại. Chúng ta cần một năng lực điều phối có cấu trúc, không phụ thuộc chu kỳ thị trường.

Ông Lê Văn Thức, Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh

MarketTimes: Là một chuyên gia nghiên cứu và công tác nhiều năm trong ngành hàng hải, ông đánh giá như thế nào về hiệu quả của một số cảng biển trên thế giới khi áp dụng chuyển đổi số?
Ông Lê Văn Thức: Tôi cho rằng bài học quan trọng nhất từ Rotterdam, Singapore, Los Angeles hay Hamburg không nằm ở công nghệ bởi công nghệ của họ, chúng ta hoàn toàn có thể mua được. Bài học nằm ở chỗ: họ không xem chuyển đổi số chỉ là việc ứng dụng công nghệ mà bản chất là việc thay đổi mô hình Quản trị. Họ đã thành công trong việc xây dựng và vận hành Hệ thống cộng đồng cảng (Port Community System), dù mỗi nước có mô hình rất khác nhau nhưng có ba nguyên tắc chung là:
Một, tách bạch rõ ràng chức năng quản lý nhà nước với chức năng vận hành thương mại.
Hai, bên vận hành hệ thống trung lập với môi trường cạnh tranh giữa các cảng và các hãng tàu nhằm quản lý, chia sẻ dữ liệu dùng chung minh bạch, khuyến khích cạnh tranh lành mạnh.
Ba, chia sẻ dữ liệu có kiểm soát, và lợi ích nhận được tương xứng với mức độ đóng góp dữ liệu của mỗi chủ thể trong hệ sinh thái cảng.

Quan trọng nhất là tại các cảng biển nổi tiếng nêu trên hiện nay không đặt vấn đề “làm sao để số hóa” bởi cơ bản họ triển khai xong mà quan tâm hiện nay của họ là: với tài nguyên dữ liệu hiện có, làm sao để dự báo được cầu bến nào sắp tắc, tàu nào sẽ đến trễ, phân đoạn luồng nào sẽ quá tải … tức là hệ thống cung cấp thông tin, dữ liệu hữu ích cho doanh nghiệp trong hệ sinh thái để tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp (giảm thời gian tàu chờ, giảm chi phí logistics, tăng khả năng dự báo phục vụ khai thác), tức họ đã chuyển từ “quản lý bằng hồ sơ điện tử” sang “quản trị bằng dữ liệu” và biến dữ liệu thành công cụ sản xuất. Với Việt nam, Nghị quyết 57-NQ/TW của Bộ Chính trị đã xác định đúng điểm nghẽn và giải pháp khi lấy khoa học, công nghệ, chuyển đổi số làm động lực đột phá cho phát triển và coi dữ liệu là tư liệu sản xuất. Vấn đề của chúng ta là hiện thực hóa nó thế nào trong lĩnh vực hàng hải.

Nghiên cứu ứng dụng mô hình chuyển đổi số phù hợp với thực tiễn

MarketTimes: Vậy ông có đề xuất gì để công tác chuyển đổi số bảo đảm thực chất, giúp nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng tại các cảng biển TP. Hồ Chí Minh?
Ông Lê Văn Thức: Nghị quyết 57-NQ/TW của Bộ Chính trị định hướng rõ ràng việc lấy công nghệ, chuyển đổi số làm động lực đột phá cho phát triển và coi dữ liệu là tư liệu sản xuất nhưng thực tế hiện nay không chỉ trong hệ sinh thái cảng mà có nghịch lý là chính trong hệ thống cơ quan quản lý nhà nước (tại cảng biển là Cảng vụ, Hải quan, Kiểm phòng, Kiểm dịch …) lại chưa vận hành theo mô hình “cộng đồng dữ liệu” khi chúng ta có nhiều “ốc đảo dữ liệu” mỗi đơn vị quản lý, khai thác hệ thống dữ liệu riêng và các hệ thống không kết nối, đồng bộ, chia sẻ dữ liệu để tạo ra “giá trị”. Do đó để công tác chuyển đổi số bảo đảm thực chất, cần thiết phải phối hợp triển khai một số giải pháp:
Xác lập cơ chế quản trị dữ liệu trước khi xây hệ thống, tức là phải thống nhất được dữ liệu nào bắt buộc chia sẻ, cơ quan nào là chủ quản dữ liệu, doanh nghiệp được khai thác đến đâu, ai chịu trách nhiệm khi dữ liệu sai, tiêu chuẩn kỹ thuật kết nối là gì. Với ngành hàng hải, nên phân loại rành mạch: dữ liệu công ích (thông tin tàu, kế hoạch khai thác cảng, điều phối luồng tuyến, năng lực khai thác) là dữ liệu buộc buộc chia sẻ, còn trường dữ liệu liên quan đến thương mại thì chỉ chia sẻ theo thỏa thuận và phân quyền, có bảo mật.
Liên thông chứ không tập trung, có thể hiểu là không nhất thiết dồn mọi dữ liệu về một hệ thống duy nhất mà là theo mô hình liên thông dữ liệu theo đó mỗi cơ quan vẫn quản lý dữ liệu của mình nhưng có khả năng chia sẻ theo quy định. Giải pháp này khả thi và tránh xung đột thẩm quyền.

Xây dựng hệ thống theo nguyên tắc “giá trị trước, thủ tục sau” nghĩa là hệ thống phải giải được bài toán kinh tế cụ thể (với lĩnh vực quản lý, khai thác cảng biển là giảm thời gian tàu chờ, tối ưu hóa khai thác cầu bến, dự báo được một số tình huống để phục vụ cho công tác hỗ trợ, ra quyết định) để doanh nghiệp thấy “giá trị” để tự nguyện tham gia.
Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, không cạnh tranh với doanh nghiệp, thông qua xay dựng ban hành các chuẩn tắc pháp lý, kết nối – liên thông dữ liệu, điều phối dữ liệu, bảo đảm an toàn thông tin, còn doanh nghiệp đầu tư công nghệ và khai thác dịch vụ.
Với Việt Nam, Cảng vụ hàng hải là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng hải và không có lợi ích thương mại trong cạnh tranh giữa các cảng - các hãng tàu nên rất phù hợp để đóng vai trò đơn vị quản trị hệ thống, điều phối việc chia sẻ thông tin vì lợi ích chung của cộng đồng cảng.

Từ lý luận đến thực tiễn chuyển đổi số cho cảng biển TP. Hồ Chí Minh

MarketTimes: Từ lý thuyết đến thực tiễn là cả một quá trình không đơn giản, vậy ông có thể đưa ra một số lộ trình triển khai và kết nối, tích hợp dữ liệu một cách cụ thể không?

Ông Lê Văn Thức: Đúng như anh trao đổi, việc triển khai sẽ gặp một số những thách thức như: Về mặt lý thuyết áp dụng khi xây dựng hệ thống, các khung lưa chọn ứng dụng Lý thuyết Hợp tác Chuỗi cung ứng (SCC) và Lý thuyết Ra quyết định Hợp tác (CDM) giả định mức độ tin tưởng và năng lực phối hợp tương đối đồng nhất giữa các bên, trong khi trên thực tế nhiều doanh nghiệp cảng, đại lý tàu biển và đơn vị dịch vụ hàng hải vẫn vận hành độc lập, có quan hệ cạnh tranh và năng lực tiếp nhận thông tin thời gian thực không đồng đều, khiến quá trình xây dựng niềm tin và đồng bộ hóa quyết định có thể cần nhiều thời gian hơn dự kiến.

Về cấu trúc, việc tổ chức hệ thống theo 3 tầng chức năng với yêu cầu an ninh mạng nghiêm ngặt cho từng kết nối API tới phần mềm của doanh nghiệp đòi hỏi nguồn lực kỹ thuật, tài chính, đội ngũ chuyên môn và năng lực hạ tầng công nghệ hiện có của Cảng vụ Hàng hải phải cập nhật và đáp ứng kịp thời.

Về kết nối dữ liệu, sự khác biệt lớn về mức độ trưởng thành số giữa các chủ thể trong cộng đồng cảng, đặc biệt là các đơn vị quy mô nhỏ và phương tiện thủy nội địa, cùng với việc thiếu thống nhất mã định danh và chuẩn hóa dữ liệu khiến việc xây dựng hệ thống có thể gặp trở ngại kỹ thuật.

Tuy nhiên, trong những khó khăn cũng có một số yếu tố thuận lợi như: việc kế thừa hạ tầng dữ liệu pháp lý sẵn có của Cảng vụ là nguồn dữ liệu số quan trọng ban đầu của Hệ thống.

Trong giai đoạn 1, nền tảng số đã có, bao gồm dữ liệu chủ tàu khai báo trên mạng một cửa quốc gia và dữ liệu khai báo bắt buộc của doanh nghiệp cảng, tổ chức hoa tiêu, đơn vị tàu lai dắt theo quy định tại Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 của Chính phủ và Nội quy cảng biển được dùng làm dữ liệu nền. Song song đó, một nền tảng dữ liệu tích hợp được thiết lập từ dữ liệu AIS, thông tin khai báo tàu đến và rời cảng của phương tiện thủy nội địa cùng kế hoạch cung ứng dịch vụ của hoa tiêu, đơn vị tàu lai và doanh nghiệp cảng.

Trong cơ chế này, Cảng vụ Hàng hải không chiếm hữu dữ liệu mà thực hiện quyền điều phối cơ chế cấp quyền khai thác và chia sẻ thông tin, nhằm tích hợp dữ liệu, cung cấp dự báo ETA, ETB và cung cấp thông tin hỗ trợ ra quyết định điều động tàu vào, rời cảng.

Trong giai đoạn 2 tiếp tục cải tiến, mở rộng tính năng và nâng mức tối ưu hóa cao hơn, đồng thời tăng cường giám sát chỉ số chất lượng dữ liệu và mở rộng các chủ thể trong chuỗi logistics tham gia Hệ thống. Để Hệ thống hoạt động hiệu quả, yêu cầu về chuẩn hóa dữ liệu, bao gồm bộ chỉ số chất lượng dữ liệu, thống nhất mã định danh chuyến tàu ghé cảng và quản lý chất lượng dữ liệu cần được quan tâm thực hiện ngay từ đầu nhằm bảo đảm Hệ thống hiểu cùng một ý nghĩa cho từng trường dữ liệu.

Việc tham khảo các tiêu chuẩn quốc tế đã được công nhận và áp dụng rộng rãi, như Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (FAL 1965) và FAL.5/Circ.52 của IMO, UN/LOCODE của Ủy ban Kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc và ISO 28005 là rất cần thiết để làm nền tảng.

Song song đó, cần vận dụng Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) và các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành Luật Dữ liệu để tiêu chuẩn hóa các trường dữ liệu khai báo của phương tiện thủy nội địa, bảo đảm cơ sở dữ liệu hệ thống cho phép tái sử dụng tối ưu, theo nguyên tắc "khai một lần, sử dụng nhiều lần".

Trong cơ chế này, Cảng vụ Hàng hải không chiếm hữu dữ liệu mà thực hiện quyền điều phối cơ chế cấp quyền khai thác và chia sẻ thông tin, nhằm tích hợp dữ liệu, cung cấp dự báo ETA, ETB và cung cấp thông tin hỗ trợ ra quyết định điều động tàu vào, rời cảng.

Một vấn đề kỹ thuật cần được giải quyết ngay từ giai đoạn thiết kế là tình huống nhiều luồng dữ liệu mô tả cùng một sự kiện vận hành, ví dụ thời gian tàu đến được ghi nhận khác nhau qua tín hiệu AIS, qua khai báo của đại lý hãng tàu và qua hệ thống TOS của doanh nghiệp cảng. Hệ thống cần có cơ chế phát hiện và xử lý các sai khác này, theo đó các nguồn dữ liệu mâu thuẫn được phát hiện, gắn cờ và quy trách nhiệm minh bạch, thay vì để mỗi bên liên quan tự diễn giải theo nguồn riêng của mình. Quy tắc ưu tiên nguồn dữ liệu cụ thể, cùng với chỉ số chất lượng dữ liệu cho từng bên đóng góp là nội dung kỹ thuật cần được nhóm nghiên cứu xác định cụ thể trong giai đoạn thiết kế chi tiết tiếp theo.

Chúng ta phải thống nhất quan điểm rằng, triển khai Hệ thống quản trị, điều phối tàu thuyền theo dữ liệu thời gian thực tại cảng biển TP Hồ Chí Minh không những triển khai một nền tảng công nghệ, đưa công tác chuyển đổi số tại cảng biển vào thực chất mà còn chuyển đổi phương thức quản trị, điều phối tàu thuyền dựa trên dữ liệu số, theo thời gian thực để hỗ trợ ra quyết định và chia sẻ thông tin trong hệ sinh thái cảng. Hệ thống được thiết kế theo nguyên tắc kết nối nhưng không thay thế, tạo cơ sở hình thành hạ tầng dữ liệu dùng chung của cộng đồng cảng và góp phần tối ưu hóa khai thác ở cấp cụm cảng, trong khi vẫn giữ nguyên các hệ thống quản lý khai thác cảng (TOS) hiện hữu của từng doanh nghiệp.

Trên cơ sở đó, Hệ thống góp phần tăng cường bảo đảm an toàn hàng hải, giảm thời gian tàu chờ và nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển TP Hồ Chí Minh trong tiến trình chuyển đổi số ngành Hàng hải.

Xin trân trọng cảm ơn ông!