Năm 1995, các nhà nghiên cứu của Carnegie Mellon lái xe 4.800 km từ Pittsburgh đến San Diego mà không chạm tay vào vô-lăng. Hành trình “No Hands Across America” (Không tay đi xuyên nước Mỹ) mở đầu cho chặng đường dài hướng tới lái xe tự lái ở Mỹ. Ba mươi năm sau, thành quả đã thấy rõ: Taxi tự hành xuất hiện ngày càng nhiều tại nhiều thành phố của Mỹ và sắp thử sức với thời tiết “khó lường” cùng luật đi bên trái ở London và Tokyo.
Số thành phố của Mỹ nằm trên “bản đồ robotaxi” đang tăng nhanh. Waymo (thuộc Alphabet), đơn vị sở hữu đội xe tự hành lớn nhất thế giới với 2.500 chiếc, đang cung cấp dịch vụ trả phí tại 5 nơi gồm Atlanta, Austin, Los Angeles, Phoenix và khu vực Vịnh San Francisco và dự định hơn gấp đôi con số này trong năm tới.
Tesla của Elon Musk đã mở rộng dịch vụ robotaxi ở mức sơ khai (vẫn có người “giám sát an toàn” trên xe) từ Austin sang San Francisco. Zoox (thuộc Amazon) là hãng tạo ra mẫu taxi độc đáo không có vô-lăng hay bàn đạp thì đang chạy tự động ở Las Vegas và vừa ra mắt tại một số khu vực ở San Francisco.
Nhiều người vẫn lo ngại công nghệ này. Khảo sát của YouGov cho thấy ba phần tư người Mỹ ít hoặc không tin taxi tự lái. Nhưng phần nào do chưa trải nghiệm: J.D. Power ghi nhận mức tự tin cao hơn tới 56 điểm phần trăm ở những người đã từng đi robotaxi so với người chưa đi. Lượng người dùng thử cũng tăng nhanh: Theo Sensor Tower, Waymo đạt 1 triệu người dùng hoạt động hằng tháng (MAU) trong quý III/2025, tăng 82% so với cùng kỳ.
Không chỉ Waymo và các đối thủ bị “hút” vào lời hứa công nghệ. Những cái tên muốn tham gia kiếm tiền còn có Uber (gọi xe truyền thống), các hãng xe như Mercedes-Benz, Stellantis, các nhà cung cấp công nghệ như Nvidia, chưa kể hệ sinh thái robotaxi rất sôi động ở Trung Quốc.
Họ đặt cược vào một thị trường khổng lồ. Người Mỹ hiện chi khoảng 50 tỷ USD/năm cho gọi xe. Còn có cơ hội bán phần mềm tự lái cho các hãng xe du lịch và xe thương mại như xe tải đường dài, xe giao hàng. CEO Uber Dara Khosrowshahi từng nói riêng thị trường công nghệ tự lái ở Mỹ có thể trị giá 1.000 tỷ USD. Câu hỏi là: Khi nào “cách mạng tự động” tăng tốc tối đa và ai sẽ thắng?
Muốn trả lời, phải bắt đầu từ công nghệ. Ngồi trong xe Waymo hay Zoox, cảm giác quen thuộc khiến ta dễ quên rằng mạng sống mình đặt trong tay một “máy tính có bánh”. Khác robot trong môi trường sạch sẽ, kiểm soát chặt như nhà máy, robotaxi phải xử lý mớ hỗn độn đời thường, người đi đường nóng nảy, người đi bộ bất cẩn, thú nuôi, và thời tiết như tuyết có lúc mềm như bùn, lúc cứng như tường gạch.
Có được điều đó nhờ nhiều đột phá kết hợp. Robotaxi dựa vào cảm biến: Camera, LiDAR (laser), micro và radar để nhận biết đường sá, ước lượng khoảng cách, điều tiết tốc độ. Sau đó dùng AI trên xe và trên đám mây để mô phỏng cách tài xế người xử lý và phản ứng. Khi dịch vụ mở rộng, lượng dữ liệu tăng giúp mô hình ngày càng tinh chỉnh. Sự trỗi dậy của các mô hình tạo sinh đa phương thức (kết hợp văn bản, hình ảnh, âm thanh) cũng đẩy nhanh tiến bộ từ huấn luyện bằng mô phỏng tới dạy xe xử lý tình huống hiếm gặp.
Với ngành này, chứng minh an toàn là sống còn. Nghiên cứu năm ngoái của Waymo cùng hãng bảo hiểm Swiss Re cho thấy robotaxi của họ tạo ra ít hơn 88% yêu cầu bồi thường thiệt hại tài sản và ít hơn 92% yêu cầu bồi thường thương tật so với người lái, trên 25 triệu dặm vận hành và kết quả còn tiếp tục cải thiện.
Nhưng niềm tin công chúng rất mong manh. Một tai nạn rùng rợn năm 2023 với xe của Cruise (đối thủ Waymo) đã trở thành khủng hoảng hiện sinh sau khi công ty thiếu minh bạch trong điều tra liên bang; GM (chủ sở hữu Cruise) sau đó đóng cửa dịch vụ robotaxi.
Những sự cố như vậy có thể làm chậm nỗ lực chinh phục nhà quản lý. Dưới thời Tổng thống Donald Trump, Bộ Giao thông Mỹ tuyên bố sẽ xây dựng khung quy định liên bang cho xe tự hành, bao gồm robotaxi. Nhưng hiện vẫn tồn tại “ma trận” luật bang: California có tới hai cơ quan giám sát robotaxi, trong khi vài bang khác gần như cấm. Một số thành phố như Seattle cũng dựng rào cản. “Mọi thứ chúng tôi làm hôm nay đều để xây dựng niềm tin và an toàn; không có điều đó thì không thể mở rộng”, Chris Mooney, lãnh đạo Waymo nói.
Dẫu vậy, tốc độ Waymo tăng hiện diện theo từng thành phố cho thấy họ ngày càng tự tin về độ an toàn. Còn việc biến đây trở thành hoạt động kinh doanh có lãi lại là chuyện khác. Trong thị trường gọi xe truyền thống như Uber, chi phí cho tài xế ước chiếm 50–70%; bỏ tài xế nghe có vẻ là cách nhanh để hạ giá. Nhưng hiện mọi dịch vụ robotaxi đều lỗ, kể cả Waymo (ngoài tiền từ công ty mẹ Alphabet, năm ngoái họ còn huy động 5,6 tỷ USD từ nhà đầu tư bên ngoài).
Lý do nằm ở chỗ: Giá xe rất đắt, chất đầy phần cứng an toàn tốn kém, huấn luyện trên chip AI đắt đỏ. Khác Uber dựa vào tài xế sở hữu xe, nhà vận hành robotaxi phải tự mua và quản lý đội xe: Vệ sinh, nhiên liệu/sạc, bảo dưỡng, bãi đỗ. Họ còn cần người giám sát từ xa khi có sự cố.
Vì vậy, theo Augustin Wegsheider (BCG), chi phí vận hành xe tự lái khoảng 7–9 USD/mile, so với 2–3 USD/mile cho gọi xe truyền thống và 1 USD/mile cho xe cá nhân. “Cắt giảm chi phí chưa từng là ưu tiên của robotaxi”, Philipp Kampshoff (McKinsey) nói. “Họ còn chưa chạm bề mặt vì nhiệm vụ số một là vận hành an toà”. McKinsey ước cần một thập kỷ để kéo chi phí xuống dưới 2 USD/mile.
Nếu phần cứng rẻ hơn sẽ giúp giảm giá thành được phần nào. Giá một chiếc Waymo thế hệ hiện tại ước 130.000–200.000 USD. Chọn nền tảng Jaguar I-Pace “thể thao” càng khó tiết kiệm. Tháng này, công ty bắt đầu thử Hyundai IONIQ 5, tích hợp bộ tự lái thế hệ mới dùng ít cảm biến hơn. Giá cảm biến cũng đang lao dốc: LiDAR sản xuất tại Mỹ từ 100.000 USD nay chỉ còn hơn 1.000 USD.
Kinh tế học robotaxi còn cải thiện theo cách khác. Để tăng hệ số sử dụng, Waymo triển khai số lượng xe vừa phải ở nhiều thị trường thay vì “phủ dày” một nơi dù chiến thuật này có giới hạn. Họ cũng liên kết với các nhà vận hành đội xe như Avis (cho thuê xe) để xử lý vận hành hằng ngày.
CHẠY NƯỚC RÚT
Khi robotaxi chứng minh đủ an toàn và không đắt hơn taxi có người lái, nhu cầu có thể bùng nổ. Khi đó ai sẽ thắng? Trước mắt, Waymo đang dẫn đầu ở Mỹ. Công nghệ của họ được xếp Level 4, tức trong khu vực được phê duyệt, xe hoạt động không cần giám sát trực tiếp của con người; trong khi robotaxi của Tesla ở khoảng Level 2–3, vẫn cần người giám sát trên xe. Vì ưu tiên an toàn, Waymo trang bị phần cứng đắt hơn Tesla: Xe mới nhất có 13 camera, 6 radar, 4 LiDAR; còn Tesla chỉ dùng 8 camera. Điều này giúp Waymo “ghi điểm” với nhà quản lý.
Ali Kani (Nvidia), nhà bán chip AI cho mọi “tay đua” robotaxi, dự đoán khi Waymo chứng minh an toàn “không vấp váp”, họ có thể giảm bớt cảm biến để cắt chi phí. Về phía mình, Musk đặt cược vào hướng chỉ dùng camera + phần mềm AI: Khi thuật toán đủ tốt, ít phần cứng sẽ giúp robotaxi rẻ hơn Waymo.
Hiện cả Waymo lẫn Tesla đều giữ kín công nghệ. Về sau có thể khác. Waymo có thể học “người anh” Android của Alphabet, đi làm phần mềm cho bên thứ ba. Musk cũng nói có thể cấp phép công nghệ tự lái của Tesla. Aicha Evans, CEO Zoox, khẳng định tiếp tục mô hình dịch vụ robotaxi tích hợp dọc; nhưng nhiều người cho rằng công nghệ của họ cũng có thể dùng cho logistics của Amazon. Những công ty như Wayve (startup Anh được Nvidia chống lưng) chọn tập trung vào phần mềm tự lái, thay vì tự vận hành dịch vụ robotaxi đầy chi phí và phức tạp; đầu năm nay Wayve công bố bán công nghệ cho Nissan.
Nhà cung cấp robotaxi cũng phải quyết định cách “bắt tay” với các nền tảng gọi xe lớn như Uber. Năm 2020, Uber bỏ nỗ lực tự phát triển tự lái, chuyển mục tiêu trở thành nền tảng đặt xe ưa thích cho robotaxi. Ở Phoenix, Uber đã nhận đặt xe cho Waymo. Nơi khác, họ cạnh tranh: Uber bắt tay Lucid (xe điện) và Nuro (tự lái) để triển khai 20.000 robotaxi trong sáu năm; và dự định vào London cùng Wayve và một hãng xe chưa nêu tên.
Uber tin người lái và robotaxi sẽ cùng tồn tại nhiều năm. Nhưng rồi robotaxi sẽ rẻ hơn nên công ty phải “vào vị trí” ngay bây giờ. Tập khách hàng khổng lồ là lợi thế: Sensor Tower ước tính Uber có 45 triệu MAU, bỏ xa Waymo.
Chưa kể còn có Nvidia. Không bất ngờ, “kẻ hưởng lợi lớn nhất” của cuộc cách mạng AI đang khắc vai trò nhà cung ứng tối quan trọng cho xe tự lái. Song song hỗ trợ Uber, Nvidia giúp các hãng xe như Mercedes-Benz, Stellantis tự phát triển hệ thống tự động; đồng thời bán số lượng lớn GPU cho Waymo để chạy mô phỏng AI, và đặt trong xe để xử lý dữ liệu cảm biến, tính toán phản ứng. Tesla cũng đã chi hàng tỷ USD để huấn luyện AI trên 100.000 GPU Nvidia. Chiếc xe đón bạn trước cửa có thể không mang logo Nvidia nhưng công ty giá trị nhất thế giới chắc chắn sẽ được “chia phần” trên mỗi cuốc xe.
Theo: The Economist
.jpg "Thanh tra NHNN “điểm mặt” loạt sai phạm tín dụng tại ACB Cần Thơ")
.jpg "Ba thập kỷ của \"ông trùm\" đất Vũng Tàu: Quỹ đất 800 ha và loạt dự án lớn giờ ra sao?")
