NHÀ MÁY XÁC SỐNG
Trong bối cảnh các tập đoàn ô tô phương Tây buộc phải xử lý tình trạng dư thừa công suất, các hãng xe điện Trung Quốc đang đẩy mạnh chiến lược mở rộng ra nước ngoài. Nhiều dây chuyền sản xuất xe chạy xăng đang bị bỏ không trên toàn cầu đang được chuyển đổi để phục vụ sản xuất xe điện.
Tập đoàn Stellantis, chủ sở hữu các thương hiệu Fiat, Peugeot và Jeep gần đây đã công bố kế hoạch chia sẻ nhà máy tại Tây Ban Nha và Pháp cho các đối tác Trung Quốc là Leapmotor và Dongfeng Motor. Trong khi đó, Geely được cho là đang lên kế hoạch tiếp quản và tái khởi động một dây chuyền sản xuất dư thừa tại nhà máy của Ford Motor Company ở Tây Ban Nha.
Những thỏa thuận giữa các hãng xe Trung Quốc và các thương hiệu phương Tây lâu đời cho thấy sự phân hóa rõ rệt trong quá trình chuyển đổi sang xe điện của ngành công nghiệp ô tô.
Theo ước tính của UBS, thị phần toàn cầu của các hãng xe Trung Quốc có thể tăng từ 25% năm 2025 lên 35% vào năm 2030, nhờ lợi thế về pin sản xuất tại Trung Quốc với chi phí thấp. “Các hãng xe không phải Trung Quốc có thể đối mặt với sự mất thị phần mang tính cấu trúc”, các nhà phân tích nhận định.
Các chuyên gia cho rằng việc nội địa hóa sản xuất xe điện tại thị trường nước ngoài là phản ứng của doanh nghiệp Trung Quốc trước các chính sách bảo hộ của chính phủ sở tại.
“Đó là cách để các bên liên quan tại địa phương cảm thấy họ cũng được hưởng lợi”, James Kan, trưởng bộ phận nghiên cứu công nghiệp khu vực châu Á – Thái Bình Dương của BNP Paribas cho biết. “Điều này rất quan trọng nếu các hãng xe Trung Quốc muốn mở rộng thị phần toàn cầu”.
Ông Zhu Jiangming, nhà sáng lập Leapmotor, hãng đang chịu mức thuế trừng phạt 30,7% từ Ủy ban châu Âu cho biết công ty sẽ nội địa hóa nguồn cung linh kiện như thân xe và nội thất để phục vụ sản xuất tại nhà máy của Stellantis ở Tây Ban Nha.
Một dự thảo quy định của Liên minh châu Âu đề xuất hồi tháng 3 yêu cầu xe điện phải có 70% linh kiện (không bao gồm pin) được sản xuất trong khu vực để đủ điều kiện nhận trợ cấp chính phủ.
Leapmotor cũng cho biết sẽ sớm bắt đầu sản xuất xe tại một nhà máy khác của Stellantis ở Brazil. Quốc gia này dự kiến nâng thuế nhập khẩu xe điện lên 35% từ mức 25% hiện tại vào tháng 7 tới.
Dù việc nội địa hóa giúp né thuế quan, điều này cũng làm gia tăng chi phí và rủi ro tuân thủ đối với các hãng xe Trung Quốc.
“Tôi khá tò mò khi thấy các công ty Trung Quốc mua lại nhà máy ở châu Âu, bởi họ sẽ sớm nhận ra việc kinh doanh tại đây khó khăn đến mức nào”, Harald Hendrikse, chuyên gia phân tích ngành ô tô châu Âu tại Citigroup nhận xét. “Họ sẽ phải sử dụng lao động châu Âu với chi phí rất cao, đồng thời tuân thủ chuỗi cung ứng và quy định nội địa khắt khe”.
BYD, hãng xe điện lớn nhất thế giới gần đây cũng vừa vượt qua một bê bối lao động tại Brazil, kéo dài từ cuối năm 2024. Công ty từng bị cáo buộc áp dụng điều kiện làm việc tồi tệ đối với công nhân xây dựng tại nhà máy mà họ tiếp quản từ Ford.
Hiện BYD đang cân nhắc mở thêm một nhà máy thứ hai tại Mỹ Latinh, bao gồm khả năng mua lại một cơ sở sản xuất đang bị bỏ không. Công ty cũng đang đàm phán với Stellantis và các hãng xe châu Âu khác để mua lại nhà máy tại các quốc gia như Ý.
Các nguồn tin trong ngành cho biết các hãng xe Trung Quốc vẫn giữ phương án xây dựng nhà máy mới như một lựa chọn dự phòng, trong trường hợp các hãng xe phương Tây đưa ra mức giá quá cao cho các dây chuyền dư thừa.
“Việc mua lại công suất sản xuất sẵn có giúp tiết kiệm thời gian, bởi xây dựng nhà máy mới cần rất nhiều công đoạn chuẩn bị”, một lãnh đạo trong ngành cho biết. “Nhưng chúng tôi vẫn phải cân nhắc giữa giá mua, tổng chi phí, hiệu quả vận hành và nhu cầu thị trường địa phương”.
Ông Elvis Cheng, phụ trách khu vực Bắc Âu của XPeng cho biết công ty đang đàm phán với Volkswagen và các hãng khác để mua lại nhà máy tại châu Âu nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, đồng thời cũng cân nhắc xây dựng nhà máy riêng vì cơ sở của Volkswagen “hơi cũ”.
Trong bối cảnh nhu cầu suy yếu và lợi nhuận giảm, CEO Volkswagen, ông Oliver Blume cho biết công ty đang tìm cách giảm công suất sản xuất toàn cầu từ 12 triệu xe xuống còn 9 triệu xe mỗi năm. Ông cũng đề cập khả năng mở cửa hợp tác với các đối tác Trung Quốc.
Tuy nhiên, ông Blume sau đó nói rằng hiện “không có kế hoạch hoặc thảo luận cụ thể nào với các nhà sản xuất Trung Quốc”. Bên cạnh đó ông cũng thừa nhận rằng Volkswagen vẫn đang dư thừa công suất tại châu Âu và cần giải quyết vấn đề này để duy trì khả năng cạnh tranh.
XÂM CHIẾM THẾ GIỚI
Một số chuyên gia trong ngành kỳ vọng việc hồi sinh các nhà máy sản xuất xe động cơ đốt trong bị bỏ hoang không chỉ giúp thúc đẩy quá trình mở rộng toàn cầu của các hãng xe điện Trung Quốc, mà còn góp phần giải quyết tình trạng dư thừa công suất.
Rõ ràng, việc họ tìm cách tiếp quản các nhà máy lắp ráp bị bỏ không tại châu Âu đang làm xáo trộn trật tự của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, khi năng lực thiết kế và sản xuất của các hãng Trung Quốc giúp họ nhanh chóng biến mình thành những người chơi quốc tế.
“Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang săn lùng các địa điểm sản xuất với tốc độ chóng mặt”, ông Phate Zhang, nhà sáng lập công ty dữ liệu CnEVPost tại Thượng Hải nhận định. “Làn sóng mua tài sản ở nước ngoài này phản ánh rõ bức tranh ngành ô tô toàn cầu, nơi các hãng EV Trung Quốc đang dần bào mòn thị phần của các nhà sản xuất xe xăng truyền thống”.
Năm ngoái, Geely đã tuyên bố sẽ không xây thêm nhà máy mới. Nhà sáng lập Li Shufu cho biết công ty sẽ theo đuổi “hợp tác thực dụng và tích hợp nguồn lực” nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng công suất dư thừa trong ngành.
“Chúng tôi có thể tham gia cạnh tranh toàn cầu với thái độ cởi mở, giành được sự công nhận từ các đối tác quốc tế và xây dựng hình ảnh tích cực cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc khi vươn ra thế giới”, ông nói.
JPMorgan dự báo việc sử dụng xe điện tại Tây Âu tăng tốc có thể thúc đẩy doanh số xe thông minh do Trung Quốc phát triển, với khả năng chiếm khoảng 20% thị phần khu vực, tương đương 2,5 triệu xe vào năm 2028.
Hiện tại, các dòng xe Trung Quốc, bao gồm cả xe xuất khẩu và xe sản xuất tại chỗ đã chiếm khoảng 10% doanh số xe mới tại Tây Âu trong năm ngoái.
Theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu New Automotive và liên minh ngành E-Mobility Europe, số lượng xe điện thuần túy đăng ký tại 15 thị trường Liên minh châu Âu đã tăng 51% theo tháng trong tháng 3, vượt 224.000 chiếc.
Ông Gao Shen, một nhà phân tích độc lập tại Thượng Hải nhận định: “BYD và các hãng nội địa có lý do để đẩy nhanh mở rộng ra nước ngoài, bởi doanh số ngoài Trung Quốc sẽ cải thiện đáng kể biên lợi nhuận của họ”.
Theo JPMorgan, lợi nhuận ròng trung bình mỗi xe của các hãng Trung Quốc hiện vào khoảng 5.000 nhân dân tệ (736 USD), nhưng có thể cao gấp bốn lần tại thị trường nước ngoài, nơi xe được bán với giá cao hơn.
Công ty tư vấn McKinsey & Company dự báo rằng đến năm 2030, có thể sẽ có tới 5 hãng xe Trung Quốc lọt vào top 10 nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, nhờ lợi thế công nghệ và sản xuất trong lĩnh vực xe điện.
Trong năm ngoái, BYD và tập đoàn Geely Holding Group, công ty mẹ của Geely Auto, đồng thời sở hữu Volvo Cars đã nằm trong top 10 tập đoàn ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số.
.png "Mở rộng cơ hội tiếp cận chuẩn nghề nghiệp quốc tế cho thẩm định viên Việt Nam")
.jpg "Trung Quốc mượn sức phương Tây bá chủ xe điện, hồi sinh loạt dây chuyền sản xuất 'ma' của Volkswagen, Stellantis để xây siêu nhà máy")
