Cú bắt tay gã khổng lồ số 1 thế giới: "Chìa khóa" 5 tỷ USD mở cánh cửa đưa Việt Nam thành cường quốc biển

Dự án cảng biển 5 tỷ USD của Việt Nam

Có một nghịch lý đã tồn tại nhiều năm trong ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam nằm trên một trong những tuyến vận tải biển nhộn nhịp nhất thế giới, sở hữu hơn 3.200 km đường bờ biển và là một trong những nền kinh tế xuất khẩu lớn của Đông Nam Á.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, năm 2024, hệ thống cảng biển cả nước đã xử lý khoảng 30 triệu TEU container, phản ánh vai trò ngày càng quan trọng của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, phần lớn container xuất khẩu trên các tuyến đường dài sang châu Âu và Bắc Mỹ vẫn phải trung chuyển qua những siêu cảng ở Singapore hay Malaysia trước khi được xếp lên các tàu mẹ xuyên đại dương.

Nguyên nhân nằm ở cách vận hành của ngành vận tải container toàn cầu.

Theo Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), mạng lưới hàng hải quốc tế được tổ chức theo mô hình hub-and-spoke (trung tâm - vệ tinh), trong đó hàng hóa từ nhiều quốc gia được tập kết tại các cảng trung chuyển lớn trước khi tiếp tục hành trình trên các tuyến vận tải liên lục địa.

Mô hình này giúp các hãng tàu tối ưu quy mô khai thác, giảm chi phí và duy trì tần suất vận chuyển trên các tuyến quốc tế.

Điều đó cũng đồng nghĩa, dù Việt Nam là một trong những quốc gia xuất khẩu lớn của khu vực, phần lớn giá trị gia tăng từ hoạt động trung chuyển, logistics và các dịch vụ hàng hải vẫn được tạo ra tại Singapore hay Malaysia, thay vì ở các cảng biển trong nước.

Đó chính là khoảng trống mà Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được kỳ vọng sẽ lấp đầy.

Khác với các cảng chủ yếu phục vụ xuất nhập khẩu của Việt Nam, Cần Giờ được quy hoạch với mục tiêu trở thành cảng trung chuyển quốc tế, nơi container từ nhiều quốc gia được tập kết, phân loại và chuyển sang các tàu mẹ đi châu Âu, Bắc Mỹ hay các khu vực khác.

Điều đó có nghĩa, nguồn hàng của cảng không chỉ đến từ Việt Nam mà còn hướng tới thu hút dòng chảy hàng hóa từ các nước trong khu vực.

Theo quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư của Chính phủ, dự án có diện tích khoảng 571 ha, được xây dựng tại khu vực cửa sông Cái Mép - Thị Vải, thuộc huyện Cần Giờ (TP.HCM), với tổng vốn đầu tư khoảng 50.000 tỷ đồng (gần 5 tỷ USD).

Giai đoạn đầu, cảng có thể tiếp nhận tàu container trọng tải tới 250.000 DWT, thuộc nhóm tàu lớn nhất đang khai thác trên các tuyến hàng hải quốc tế.

Khi hoàn thành toàn bộ dự án, Cần Giờ sẽ có 13 bến cảng, công suất thiết kế đạt 16,9 triệu TEU vào năm 2047, tạo khoảng 6.000-8.000 việc làm và dự kiến đóng góp 34.000-40.000 tỷ đồng (3-4 tỷ USD) mỗi năm vào ngân sách nhà nước.

Tuy nhiên, điều khiến giới logistics quốc tế đặc biệt quan tâm không chỉ nằm ở quy mô gần 5 tỷ USD.

Vì sao "gã khổng lồ" MSC lại bắt tay với Việt Nam?

Theo quyết định của UBND TP.HCM vào tháng 4, liên danh gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding (TiL) được lựa chọn là nhà đầu tư dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. 

Trong đó, TiL là doanh nghiệp khai thác cảng thuộc hệ sinh thái của MSC, hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện nay.

Đây là điểm khác biệt so với nhiều dự án cảng biển trước đây.

Trong lĩnh vực hàng hải, một cảng hiện đại chưa chắc đã thành công nếu không có nguồn hàng và mạng lưới tuyến tàu ổn định.

Điều mà TiL và MSC mang lại không chỉ là nguồn vốn đầu tư, mà còn là khả năng kết nối Cần Giờ vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu của MSC.

Theo thông tin của Chính phủ, MSC hiện kết nối hơn 500 cảng biển trên thế giới và đang khai thác lượng hàng hơn 23 triệu TEU mỗi năm thông qua hệ thống cảng của TiL.

Nói cách khác, một cảng mới có thể xây trong vài năm, nhưng để thuyết phục các hãng tàu đưa tàu mẹ cập cảng thường xuyên lại cần nhiều năm xây dựng mạng lưới khách hàng. Việc hợp tác với TiL giúp Cần Giờ có cơ hội rút ngắn quá trình này.

Thực tế, quyết định của MSC phản ánh một xu hướng đang diễn ra trên toàn cầu.

Trong nhiều năm qua, các hãng tàu container lớn không còn chỉ vận chuyển hàng hóa mà đang mở rộng sang đầu tư và vận hành cảng biển, kho bãi, logistics nội địa và chuỗi cung ứng.

Mục tiêu là kiểm soát tốt hơn toàn bộ hành trình của container, giảm chi phí và tăng độ ổn định của mạng lưới vận tải.

Theo các báo cáo thường niên của Drewry về khai thác cảng container toàn cầu, những tập đoàn như MSC (thông qua TiL), Maersk (APM Terminals), CMA CGM (CMA Terminals) hay COSCO Ports đều theo đuổi chiến lược tích hợp từ vận tải biển đến khai thác cảng và logistics.

Điều này giúp các hãng tàu chủ động hơn trong việc bố trí lịch tàu, giảm thời gian chờ và tối ưu chi phí vận hành.

Ở góc độ đó, Cần Giờ không chỉ là một dự án của Việt Nam, mà còn là một mắt xích trong chiến lược mở rộng mạng lưới của MSC tại châu Á.

Bên cạnh vai trò của MSC, sức hấp dẫn của Cần Giờ còn đến từ chính sự thay đổi của nền kinh tế Việt Nam.

Bên cạnh vai trò của MSC, sức hấp dẫn của Cần Giờ còn đến từ chính sự thay đổi của nền kinh tế Việt Nam.

Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), Việt Nam là một trong những nền kinh tế có độ mở thương mại cao nhất thế giới, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu nhiều năm liên tiếp vượt GDP.

Trong khi đó, khu vực Đông Nam Bộ - nơi Cần Giờ tọa lạc - tập trung phần lớn hoạt động công nghiệp, xuất khẩu và hệ thống cảng nước sâu của cả nước.

Đặc biệt, Cần Giờ nằm gần cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, gần sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông.

Sự kết hợp giữa nguồn hàng xuất khẩu lớn, vị trí địa lý thuận lợi và mạng lưới của MSC tạo nên cơ sở để dự án hướng tới vai trò trung chuyển quốc tế, thay vì chỉ phục vụ hàng hóa trong nước.

 Cuộc đua lớn nhất ASEAN

Nếu nhìn từ góc độ của Việt Nam, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là một dự án hạ tầng quy mô gần 5 tỷ USD.

Nhưng nếu nhìn từ góc độ của các hãng tàu container, đây là một mắt xích trong cuộc cạnh tranh đang diễn ra trên khắp Đông Nam Á: quốc gia nào sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực trong nhiều thập kỷ tới?

Bởi trong ngành hàng hải, lợi thế không thuộc về quốc gia có nhiều cảng nhất, mà thuộc về quốc gia có thể trở thành điểm tập kết của các tuyến vận tải biển toàn cầu.

Cuộc cạnh tranh này không chỉ có Việt Nam.

Singapore đang xây dựng Tuas Mega Port, dự án cảng tự động lớn nhất thế giới với công suất thiết kế khoảng 65 triệu TEU mỗi năm khi hoàn thành vào những năm 2040.

Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA), toàn bộ hoạt động container sẽ được chuyển về Tuas nhằm tăng năng lực trung chuyển, ứng dụng tự động hóa và duy trì vị thế trung tâm logistics hàng đầu thế giới.

Đây là bước đi chiến lược để Singapore giữ vững lợi thế trong bối cảnh quy mô tàu container ngày càng lớn và cạnh tranh trong khu vực ngày càng gay gắt.

Malaysia cũng tăng tốc mở rộng Port of Tanjung Pelepas (PTP). Cảng này là một trong những trung tâm trung chuyển lớn nhất khu vực và là "cứ điểm" của MSC trong nhiều năm qua.

Theo PTP, cảng xử lý hơn 14 triệu TEU trong năm 2024 và đang tiếp tục mở rộng cầu bến, thiết bị khai thác để đón các tàu container thế hệ mới.

Indonesia phát triển Patimban International Port nhằm chia sẻ áp lực với Tanjung Priok và xây dựng một cửa ngõ logistics mới phục vụ hoạt động xuất khẩu của nền kinh tế lớn nhất ASEAN.

Thái Lan thúc đẩy dự án Land Bridge, kết nối cảng nước sâu ở vịnh Thái Lan và biển Andaman bằng đường bộ và đường sắt.

Theo Chính phủ Thái Lan, mục tiêu là rút ngắn thời gian vận chuyển giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giảm sự phụ thuộc vào eo biển Malacca.

Trong khi đó, Campuchia cũng mở rộng Cảng tự trị Sihanoukville, đồng thời đầu tư mạnh vào hạ tầng logistics nhằm nâng cao năng lực vận tải và thu hút thêm dòng hàng quốc tế.

Nhìn trên bản đồ, mỗi quốc gia đang theo đuổi một dự án khác nhau.

Nhưng đằng sau đó là cùng một mục tiêu: giành vị trí trung tâm logistics của Đông Nam Á.

Nhờ mô hình hub-and-spoke (trung tâm - vệ tinh), cảng trung chuyển càng thu hút được nhiều tuyến tàu quốc tế thì càng tạo ra lợi thế cạnh tranh, bất kể quy mô thị trường nội địa lớn hay nhỏ nên Singapore – một quốc gia có diện tích nhỏ và thị trường nội địa hạn chế – vẫn nhiều năm nằm trong nhóm cảng container bận rộn nhất thế giới.

Trong báo cáo Review of Maritime Transport 2024, UNCTAD cũng lưu ý rằng xu hướng tàu container ngày càng lớn và sự tái cấu trúc các liên minh vận tải đang khiến dòng hàng quốc tế tập trung vào số lượng ít hơn các cảng trung chuyển quy mô lớn.

Điều này tạo áp lực cạnh tranh rất lớn đối với các cảng muốn gia nhập mạng lưới trung chuyển toàn cầu.

OECD cũng đưa ra nhận định tương tự trong báo cáo đánh giá ngành logistics ASEAN.

Theo tổ chức này, lợi thế cạnh tranh của một trung tâm logistics không chỉ đến từ hạ tầng cảng, mà còn phụ thuộc vào khả năng kết nối đa phương thức, mức độ cạnh tranh của thị trường dịch vụ logistics, chất lượng thủ tục hải quan và hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Điều đó cho thấy, Cần Giờ sẽ không cạnh tranh với Singapore hay Malaysia bằng số lượng cầu cảng hay cần cẩu, mà bằng khả năng trở thành một mắt xích hấp dẫn trong mạng lưới vận tải biển quốc tế.

Cảng Cần Giờ sẽ thành công hay không phụ thuộc vào điều gì?

Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đánh dấu bước đi mới của Việt Nam trong chiến lược phát triển kinh tế biển.

Tuy nhiên, đối với một cảng trung chuyển, hạ tầng chỉ là điều kiện ban đầu.

Điều quyết định khả năng thu hút các tuyến tàu quốc tế và duy trì sức cạnh tranh lâu dài nằm ở hệ sinh thái logistics, chất lượng kết nối và hiệu quả vận hành của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Một cảnh trung chuyển không thể hoạt động riêng lẻ

Theo OECD, năng lực cạnh tranh của một trung tâm logistics không chỉ được quyết định bởi cầu cảng hay thiết bị bốc dỡ, mà là sự kết hợp của nhiều yếu tố: kết nối đa phương thức, dịch vụ logistics, môi trường cạnh tranh, thủ tục hải quan và hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Nói cách khác, một cảng container chỉ là điểm đầu của chuỗi logistics, chứ không phải toàn bộ chuỗi giá trị.

Đó cũng là điều làm nên thành công của Singapore.

Theo Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), quanh cảng Singapore hiện hình thành một hệ sinh thái hoàn chỉnh gồm hơn 5.000 doanh nghiệp hàng hải, từ hãng tàu, doanh nghiệp logistics, kho bãi, bảo hiểm, tài chính hàng hải đến các dịch vụ tiếp nhiên liệu, sửa chữa tàu và công nghệ số.

Nhờ vậy, Singapore không chỉ thu phí bốc dỡ container mà còn giữ lại phần lớn giá trị gia tăng của chuỗi dịch vụ hàng hải.

Đó là lý do nhiều chuyên gia cho rằng điều Việt Nam cần tham khảo không phải là cách Singapore xây cảng, mà là cách nước này xây dựng cả một hệ sinh thái xoay quanh cảng.

Cần Giờ có lợi thế nhưng vẫn còn nhiều bài toán

Dự án nằm cạnh cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, gần trung tâm công nghiệp lớn nhất cả nước, kết nối với Sân bay quốc tế Long Thành, hệ thống đường Vành đai 3, Vành đai 4 và mạng lưới cao tốc đang được mở rộng.

Quan trọng hơn, dự án có sự tham gia của Terminal Investment Limited (TiL) - thành viên trong hệ sinh thái của MSC, giúp tăng khả năng thu hút nguồn hàng quốc tế ngay từ giai đoạn đầu.

Tuy nhiên, theo OECD, chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao so với nhiều nền kinh tế phát triển trong khu vực.

Báo cáo của tổ chức này cũng chỉ ra những điểm nghẽn về kết nối hạ tầng, thủ tục hành chính và mức độ cạnh tranh của thị trường logistics - những yếu tố có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sức hấp dẫn của một cảng trung chuyển quốc tế.

Điều đó có nghĩa, nếu container cập cảng nhanh nhưng mất nhiều thời gian để kết nối với khu công nghiệp, trung tâm logistics hay mạng lưới giao thông phía sau, lợi thế cạnh tranh của Cần Giờ sẽ bị thu hẹp.

Cơ hội để Việt Nam bước lên một nấc thang mới

Trong nhiều năm, Việt Nam chủ yếu hưởng lợi từ việc làm ra hàng hóa.

Nếu Cảng Cần Giờ thành công, Việt Nam có cơ hội tiến thêm một nấc trong chuỗi giá trị toàn cầu: không chỉ sản xuất hàng hóa, mà còn trở thành nơi tổ chức và điều phối dòng chảy hàng hóa của khu vực.

Khi đó, giá trị giữ lại sẽ không chỉ đến từ phí bốc dỡ container, mà còn từ hàng loạt dịch vụ có giá trị gia tăng cao như logistics, kho bãi, tài chính hàng hải, bảo hiểm, đại lý tàu biển, tiếp nhiên liệu, sửa chữa tàu và công nghệ chuỗi cung ứng.

Đó cũng là điều ông Nguyễn Lê Chơn Tâm, Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Sài Gòn, nhấn mạnh khi nhận định: 

"Các cảng trung chuyển lớn trong khu vực, như Singapore và Malaysia, hiện đang hoạt động gần hết công suất. Do đó, việc xây dựng một trung tâm trung chuyển hiện đại tại Cần Giờ là điều cần thiết để Việt Nam hội nhập sâu hơn vào mạng lưới logistics toàn cầu."

Cảng Cần Giờ vì thế không chỉ là một dự án hạ tầng trị giá gần 5 tỷ USD.

Nếu được phát triển đúng hướng, đây có thể trở thành bước ngoặt giúp Việt Nam chuyển mình từ vai trò một quốc gia có nhiều hàng hóa xuất khẩu sang một quốc gia có tiếng nói trong việc tổ chức dòng chảy thương mại của khu vực, góp phần hiện thực hóa mục tiêu xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh - như Chương trình hành động của Bộ Chính trị thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ ba Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV.