Cho đến đầu thập niên 80 của thế kỷ XX, bắc qua sông Hồng ở khu vực Hà Nội khi ấy chỉ có cầu Long Biên. Do làn đường oto quá nhỉ nên cảnh ách tắc luôn xảy ra và luôn được người dân nơi đây trào phúng đặt cho cái tên là "cây cầu dài nhất thế giới" bởi khi xe luôn phải mất nhiều giờ đồng hồ mới qua được cầu.
Trong khi đó, cầu Thăng Long còn đang dở dang và dù có xong thì cũng không chia sẻ ngay được giao thông qua sông Hồng ở khu vực nội thành nhiều, do vị trí quá xa trung tâm. (Thời ấy 10 km từ Bờ Hồ lên cầu Thăng Long là vô cùng xa!).
Tuy nhiên, công việc xây cầu không suôn sẻ bởi khi ấy Việt Nam vẫn đang bị cấm vận: Lấy đâu ra cáp treo? Tiền đâu ra? Mua ở đâu? Thế là công trình "Cầu treo mùa xuân" qua suốt mấy năm bị giẫm chân tại chỗ! Phương án cầu treo là không khả thi.
Do đó đến đầu năm 1983 thì Bộ Giao thông Vận tải và TP.Hà Nội quyết định thay "cầu treo" bằng "cầu cứng".
Cầu Chương Dương do Viện Thiết kế giao thông (nay là Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải TEDI) thiết kế là cầu dầm thép. Nằm ở vị trí km170+200 quốc lộ 1A, cầu có chiều dài 1.230m, rộng 19,26 mét gồm 2 làn xe tải ở giữa, 2 làn xe con đi chung với xe máy ở 2 bên cánh gà. Cầu có 21 nhịp với tổng khối lượng bê tông các trụ là 40.000m3, trong đó 11 nhịp thép, 10 nhịp bê tông.
Đây là cây cầu lớn đầu tiên được thiết kế và thi công tại Việt Nam không có sự trợ giúp kỹ thuật của các chuyên gia nước ngoài.
Dầm thép để làm cầu Chương Dương là tận dụng các dầm thép của các cầu đường sắt được viện trợ thời chiến tranh chống Mỹ để đảm bảo giao thông, được gia công "chế" lại.
Sắt thép, xi măng cho cầu Chương Dương được công trình cầu Thăng Long "chi viện" rất nhiều. Thậm chí có hạng mục như các tháp kiến trúc mỹ thuật đầu cầu Thăng Long không làm để dành vật liệu cho cầu Chương Dương.
Vì phải tận dụng nên công tác gia công chế sửa dầm cầu là một công việc khó, nhưng các kỹ sư và công nhân Việt Nam vẫn bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt.
Ban đầu, cầu Chương Dương được xây dựng trên ý tưởng thiết kế là cầu treo với 3 nhịp chính vượt sông, tận dụng khối lượng sắt thép, vật tư làm cầu Thăng Long còn thừa. Để làm được cầu này, điều quan trọng nhất là phải đóng được cọc của các trụ nhịp chính xuống sông Hồng ở độ sâu khoảng 60m.
Lý thuyết là vậy, nhưng lúc đó chúng ta không có búa lớn có đủ năng lực xung kích để đóng cọc xuống cao độ yêu cầu. Yếu tố quan trọng nữa khi xây dựng cầu treo là cáp chủ để thi công từ bờ Nam sang bờ Bắc, lại không có.
Trước tình hình đó, Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên, Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng kiêm Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải đã triệu tập một cuộc họp và ông quyết định chuyển phương án làm cầu Chương Dương từ cầu treo thành cầu cứng.
Trong hoàn cảnh thiếu vật tư xây dựng, công nghệ thi công móng mố trụ cầu còn thô sơ lạc hậu, nhưng với tinh thần tự lực, tự cường, trên công trình xây dựng cầu Chương Dương đã có nhiều sáng kiến cải tiến kỹ thuật trong việc chế sửa dầm cầu, công nghệ xử lý nền móng và sáng kiến cải tiến kỹ thuật công nghệ.
Một trong những sáng kiến được lãnh đạo Bộ Giao thông - Vận tải đánh giá cao, đó là việc hoán cải và làm sống lại chiếc búa máy Denmak của kỹ sư Vũ Kim Chung. Nhờ có chiếc búa này, đã giúp các đơn vị thi công đẩy nhanh tiến độ đóng cọc móng trụ cầu. Đến giờ, nhiều bác công nhân lúc đó vẫn nhớ sâu sắc hình ảnh những kiện tướng đóng cọc suốt đêm xuống sông Hồng.
Trong tiết trời rét "cắt da, cắt thịt" những người thợ vẫn làm việc quên mình, tiếng cọc đóng xuống lòng sông rung chuyển cả thành phố, hay những buổi dầm mưa lội nước chống bão lũ mỗi khi đổ bê tông móng mố trụ cầu, những ngày phơi mình dưới trời nắng chang chang để kích kéo, lao lắp những dàn dầm thép nặng hàng chục tấn tiến vào mố trụ... Nhờ vậy, cây cầu đã hoàn thành chỉ sau 21 tháng thi công, vượt tiến độ 12 tháng và chính thức thông xe ngày 30-6-1985.
Lễ thông xe cầu Chương Dương ngày 30/6/1985 ( Ảnh: Internet)
Cầu treo mùa xuân "thay da đổi thịt" cho vùng đất phía Đông Hà Nội
Nằm ở vị trí đắc địa kết nối trung tâm quận Hoàn Kiếm với quận Long Biên và các vùng lân cận, từ năm 1985 đến nay, cầu Chương Dương đóng vai trò quan trọng đối với giao thông, phát triển kinh tế Thủ đô. Cầu đã góp phần giải quyết cơ bản việc giao lưu kinh tế, xã hội giữa Hà Nội với các tỉnh, thành phố phía Bắc sông Hồng, khiến vùng đất phía Đông của Hà Nội “thay da đổi thịt”.
Làng mạc và những cánh đồng ngày nào giờ đây đã mọc lên những khu công nghiệp, nhà máy, phố xá đông vui. Chính vì vậy cây cầu mang rất nhiều ý nghĩa lịch sử và văn hóa.
Mới đây, sau sự cố sập cầu Phong Châu (tỉnh Phú Thọ) sáng 9/9, nhiều người dân Hà Nội quan tâm đến sự an toàn của cầu Chương Dương. Trước vấn đề này, Sở Giao thông vận tải Hà Nội khẳng định, cầu Chương Dương vẫn đảm bảo khả năng chịu lực, cơ bản hoạt động bình thường.
Từ khi được nhận bàn giao về thành phố quản lý, Sở Giao thông vận tải Hà Nội và các đơn vị liên quan đã 2 lần thực hiện kiểm định cầu vào các năm 2013 và 2021. Kết quả kiểm định gần đây nhất, cầu chính vẫn bảo đảm khả năng chịu lực HL93 (mức cao nhất áp dụng cho cầu đường bộ hiện nay). Cánh gà hai bên cầu vẫn đủ khả năng chịu lực H6 (6 tấn) trong phạm vi 3,5m. Phần móng, trụ cũng đủ khả năng chịu lực.
Để đánh giá chính xác khả năng chịu tải cũng như các hư hỏng của cầu, hai đơn vị đã huy động tổng cộng 50 kỹ sư cùng máy móc hiện đại, trong đó dùng 6 xe tải có khối lượng 27-30 tấn/xe đỗ tại 3 điểm gần nhau để thiết bị máy móc đánh giá độ võng của cầu.
Qua kiểm định, Sở GTVT Hà Nội khẳng định, cầu Chương Dương tuy xây đã lâu nhưng vẫn bảo đảm khả năng chịu lực. Cơ quan này đã báo cáo UBND thành phố Hà Nội và được thành phố phê duyệt dự án cải tạo, sửa chữa cầu Chương Dương. Dự kiến, dự án sẽ được triển khai trong giai đoạn 2025 – 2026.
Phải nói rằng, trong hơn 35 năm đã qua, các người thợ xây cầu của công trình Chương Dương đã mang tinh thần "tự lực, tự cường" ra khắp đất nước, đóng góp vào việc nối kết những niềm vui giữa các vùng miền. Bắt đầu từ việc chỉ có thể sửa chữa những cây cầu bị hư hại trong chiến tranh và học hỏi cùng các chuyên gia nước ngoài, các kỹ sư cầu đường Việt Nam ngày nay đã trưởng thành, nắm vững công nghệ, và có khả năng tự thiết kế và thi công các cây cầu lớn.
Đây là nguồn tự hào về trí tuệ, bản lĩnh, và ý chí của con người Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, nơi khởi nguồn của những thành công trong lĩnh vực quy hoạch, thiết kế, và xây dựng cầu.
Dòng sông Hồng, mang theo phù sa đặc sệt, liên tục bồi đắp nên nền tảng văn minh cho vùng đất sông Hồng. Những hạt bụi mờ ấy cũng lắng đọng lại những sắc màu văn hoá và lịch sử của Thăng Long - Hà Nội. Cùng với những di sản lịch sử, văn hóa độc đáo của đất Kinh kỳ, những cây cầu thuộc thế kỷ XXI cũng dần đóng góp vào việc xây dựng một Thủ đô Hà Nội hội nhập và phát triển, đồng thời bảo tồn và phát huy các giá trị di sản một cách bền vững.
.jpg "Doanh nghiệp kiến nghị thay đổi thời gian hiệu lực Thông tư liên quan đến chất lượng vật liệu xây dựng")
.png "Hàng loạt quan chức cảnh báo ‘thận trọng’, Fed sẵn sàng tạm dừng cắt giảm lãi suất?")
.png "Hơn 5.000 vé miễn phí tặng sinh viên, thanh niên công nhân về quê đón Tết 2025")
