Trung Quốc đang chinh phục thế giới bằng xe điện. Các hãng sản xuất ô tô của nước này tạo ra số lượng nhiều hơn hẳn bất kỳ quốc gia nào khác và dẫn đầu về đổi mới. Nhu cầu với xe chạy xăng đang sụt giảm từng tuần. Trong suốt năm tháng qua, xe chạy pin và xe hybrid sạc điện chiếm hơn một nửa tổng số ô tô bán ra.
Tuy nhiên, nếu nhìn sâu hơn, bức tranh lại không mấy sáng sủa. Cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng đã trở nên tàn nhẫn, với khoảng 50 nhà sản xuất không ngừng hạ giá để tranh giành khách hàng. Nhiều hãng đang chịu lỗ nặng, chật vật xoay xở để thanh toán cho các nhà cung ứng linh kiện. Dù vậy, họ vẫn tiếp tục vay tiền từ các ngân hàng quốc doanh để xây thêm nhà máy, dẫn đến tình trạng dư thừa công suất trầm trọng.
Sự náo loạn này đã thu hút sự chú ý của chính phủ Trung Quốc. Các quan chức phát động chiến dịch chống lại sự cạnh tranh quá mức. Ngày 30/7, Chủ tịch Tập Cận Bình chủ trì cuộc họp Bộ Chính trị về kinh tế, kết thúc bằng tuyên bố: “Cần tăng cường kỷ luật trong ngành để ngăn chặn sự cạnh tranh mang tính hủy diệt”.
Kết quả lại không mấy khả quan. Đầu tháng 6, theo chỉ thị của Quốc vụ viện, 17 hãng xe đồng ý thanh toán cho nhà cung ứng trong vòng 60 ngày. Nhưng đến báo cáo ngày 11/8, chỉ có ba hãng – đều thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của nhà nước – thiết lập được hệ thống thanh toán đúng hạn.
Ngay cả BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, cũng không tránh khỏi khó khăn. Công ty cho biết lợi nhuận trong mùa xuân năm nay giảm gần một phần ba so với cùng kỳ năm trước do cạnh tranh giá.
Việc ngăn chặn đầu tư thêm từ các hãng cũng rất khó. Dù tháng 7 có dấu hiệu chững lại sau lời cảnh báo của chính phủ, đầu tư toàn ngành trong bảy tháng đầu năm vẫn tăng 21,7% so với cùng kỳ 2024 – năm thứ tư liên tiếp tăng trưởng nóng.
Tình trạng dư thừa công suất và chiến tranh giá không chỉ xuất hiện ở ngành ô tô mà là căn bệnh kinh niên của nền kinh tế Trung Quốc. Nguồn vốn vay mượn ồ ạt đổ vào các lĩnh vực ưu tiên của chính phủ, tạo ra vô số doanh nghiệp và nhà máy chen chúc nhau trong một thị trường nội địa có hạn.
Ngành ô tô cũng phơi bày cái giá phải trả cho chiến lược tăng trưởng dựa vào đầu tư. Chỉ cần tốc độ đầu tư thiết bị sản xuất giảm nhẹ trong tháng 7 cũng đã kéo tụt hiệu quả tăng trưởng toàn nền kinh tế.
Xe điện giống như điện thoại thông minh hay laptop: Sản xuất càng nhiều thì chi phí càng giảm. Các hãng liên tục xây thêm nhà máy lớn hơn để giành thị phần, ngay cả khi phải bán xe lỗ. “Đây là cuộc đua để thống trị, chứ không phải để sinh lợi”, Bill Russo, Giám đốc điều hành công ty tư vấn Automobility ở Thượng Hải nhận định.
Theo ước tính của hãng tư vấn toàn cầu AlixPartners, năm ngoái có tới 129 thương hiệu xe điện tại Trung Quốc, nhưng chỉ khoảng 15 thương hiệu còn đủ khả năng tài chính để tồn tại đến năm 2030. “Nhiều hãng khác sẽ tiếp tục, nhưng họ cần những nhà đầu tư với tiềm lực tài chính rất lớn”, Stephen Dyer, lãnh đạo mảng ô tô châu Á của AlixPartners nói.
Trong danh sách các hãng xe điện hàng đầu Trung Quốc, BYD đứng đầu, cạnh tranh khốc liệt với Tập đoàn Geely (sở hữu Zeekr, Polestar), cũng như Tesla – dù gặp nhiều khó khăn nhưng vẫn là thương hiệu phổ biến. Xiaomi cũng đã bước chân vào ngành xe điện từ năm ngoái và mẫu xe đầu tiên SU7 hiện đã vượt qua hầu hết các đối thủ, chỉ đứng sau 5 mẫu xe khác về doanh số.
Ngược lại, bốn hãng quốc doanh lớn gồm FAW, Dongfeng, Changan và GAC – vốn có quan hệ chặt chẽ với chính phủ trung ương – lại không nằm trong nhóm dẫn đầu về xe điện. Họ vẫn mạnh ở xe xăng nhưng yếu ở xe điện. Việc thu hẹp sản xuất xe xăng để nhường chỗ cho khối tư nhân là điều khó khăn về mặt chính trị, đặc biệt trong ngành công nghiệp mang tính biểu tượng như ô tô.
Chính phủ Trung Quốc lo ngại vì ngân hàng có thể đối mặt rủi ro thua lỗ lớn nếu các hãng xe và nhà cung ứng mất khả năng thanh toán. Các nhà sản xuất linh kiện phải chấp nhận việc bị trả chậm hàng tháng trời và buộc phải vay thêm để tồn tại. Chính quyền địa phương – vốn đã đi vay để thành lập công ty – nay lại phải vay thêm để cứu trợ.
Các đại lý ô tô ngập trong hàng tồn. Các hãng buộc họ phải tiếp tục nhập xe, trong khi giá niêm yết liên tục giảm, khiến giá trị hàng tồn kho sụt giảm mạnh. Hiệp hội đại lý của bốn tỉnh thuộc đồng bằng sông Dương Tử ra tuyên bố: “Đại lý buộc phải bán dưới giá vốn, làm tổn hại uy tín và sự phát triển bền vững của toàn ngành”.
Dư thừa công suất cũng khiến Trung Quốc tăng mạnh xuất khẩu: Hiện chiếm tới 1/5 sản lượng, so với gần như bằng 0 trước đại dịch Covid-19. Điều này biến các hãng xe Trung Quốc thành thế lực toàn cầu, nhưng lại châm ngòi cho phản ứng thương mại và các biện pháp áp thuế từ phương Tây.
Một động lực thúc đẩy cách mạng xe điện của Trung Quốc là đội ngũ kỹ sư cơ khí khổng lồ: Số lượng tốt nghiệp hàng năm gấp 10 lần Mỹ. Trong khi nhiều sinh viên chật vật tìm việc, ngành ô tô lại tuyển dụng rầm rộ. Riêng BYD đã có tới 120.000 kỹ sư – bằng toàn bộ lực lượng lao động của Tesla.
Tất cả những yếu tố này – lực lượng kỹ sư hùng hậu, vốn vay ưu đãi và sự cạnh tranh khốc liệt – đã tạo ra tốc độ đổi mới đáng kinh ngạc.
SUV Bao 8 của BYD được trang bị drone có thể cất cánh từ nóc xe, bay với tốc độ 100 km/h và quay video, chỉnh sửa bằng AI rồi tải trực tiếp về điện thoại người lái.
Siêu xe Yangwang U9 của BYD giá 235.000 USD có khả năng “nhảy múa” theo nhạc bằng hệ thống thủy lực, ghế ngồi ôm chặt hành khách để họ không bị lắc.
Thương hiệu Zeekr của Geely tung ra minivan hạng sang có ghế sau biến thành giường võng, ngăn cách riêng biệt với khoang lái.
Những tính năng này đã giúp doanh số BYD và Geely tăng vọt, bỏ xa Tesla.
Tesla – từng tiên phong ở thị trường Trung Quốc – nay mắc kẹt với các mẫu xe cũ kỹ, doanh số ngày càng giảm. Hãng vừa phải hạ giá mẫu Model 3. Sau nhiều năm tập trung vào Cybertruck, Tesla vẫn chưa có mẫu sedan giá rẻ nào cho thị trường Trung Quốc. “Doanh số Tesla năm 2025 đã giảm so với 2024. Đây chắc chắn là điều đáng lo ngại vì hoạt động toàn cầu của họ cũng đang chịu áp lực”, ông Russo cho biết.
Theo: NYTimes
