Mùa xuân năm 2024, Li Hongxing, người điều hành một công ty quảng cáo trên mạng xã hội, đã tiếp nhận một khách hàng mà ông tin là ngôi sao đang lên của thị trường xe điện Trung Quốc.
Là một chuyên gia tiếp thị kỳ cựu trong ngành công nghiệp ô tô, Li thậm chí còn vay nợ để trang trải chi phí quảng cáo cho Ji Yue, với kỳ vọng sẽ nhận được khoản thanh toán sau từ công ty khởi nghiệp xe điện này.
Tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra.
Trong vòng nửa năm, nhà sản xuất ô tô này sụp đổ, biến canh bạc của Li thành cơn ác mộng. Ông hiện đang gánh trên vai khoản nợ 40 triệu nhân dân tệ (5,6 triệu đô la).
“Đó là một cảm giác tuyệt vọng tột độ”, Li nói.
'XUỐNG ĐÁY'
Sự sụp đổ của Ji Yue không phải là trường hợp duy nhất. Hàng trăm thương hiệu khác cũng đã thất bại trong cuộc đua xuống đáy khốc liệt trong vài năm qua. Sự bùng nổ không chỉ tạo ra những nhà lãnh đạo toàn cầu như BYD; mà còn kéo theo tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng, khiến nhiều nhà sản xuất ô tô tranh giành thị phần.
Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã cung cấp các khoản trợ cấp và hỗ trợ cho các nhà sản xuất xe điện - một phần của chiến lược giúp đưa đất nước này lên vị thế là thị trường xe điện lớn nhất toàn cầu. Thế nhưng, các cuộc chiến giá cả không ngừng nghỉ đã nổ ra, làm cạn kiệt lợi nhuận và gây áp lực lên các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp. Ngay cả những công ty dẫn đầu cũng đang ép các nhà sản xuất phụ tùng bán phá giá đồng thời kéo dài thời hạn thanh toán trong nhiều tháng.
Các quan chức Trung Quốc gọi đây là cuộc cạnh tranh vô tổ chức - và nó không chỉ giới hạn trong lĩnh vực xe điện mà còn lan sang các ngành công nghiệp khác của Trung Quốc như tấm pin mặt trời, thương mại điện tử và giao đồ ăn.
Tất cả điều này diễn ra khi các thương hiệu xe điện bao gồm BYD, Chery, Geely và Changan đã vươn ra toàn cầu, thúc đẩy xuất khẩu ô tô của Trung Quốc lên gần 6 triệu chiếc vào năm ngoái, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Làn sóng xuất khẩu ô tô ồ ạt đã gây ra những lo ngại cho thị trường nước ngoài, dẫn đến những phản ứng mạnh mẽ như áp dụng thuế quan và các biện pháp hạn chế từ châu Âu, Mexico và Canada.
Trong một bài báo mới đây, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã kêu gọi "xử lý triệt để các cuộc chiến giá cả hỗn loạn, khốc liệt giữa các công ty". Chính quyền triệu tập các nhà lãnh đạo ngành ô tô để cảnh báo không nên khởi xướng các cuộc chiến giá cả, ban hành các quy định về việc rút ngắn chu kỳ thanh toán cho ngành cũng như hướng dẫn kêu gọi chính quyền địa phương cắt giảm trợ cấp và loại bỏ tình trạng dư thừa công suất.
Tuy nhiên, chuyên gia trong ngành nghi ngờ rằng các biện pháp cho đến nay sẽ không mang lại hiệu quả nhanh chóng và dường như không có cách nào dễ dàng để loại bỏ tình trạng dư thừa công suất. Trong nhiều năm, Bắc Kinh đã thúc đẩy tăng trưởng thông qua đầu tư và trợ cấp. Việc cắt giảm công suất dư thừa và tạo ra một môi trường mà chỉ một số ít thương hiệu tồn tại có thể gây ra tình trạng mất việc làm nghiêm trọng. Ngành sản xuất ô tô của Trung Quốc hiện sử dụng hơn 4,8 triệu lao động, theo số liệu từ đầu năm nay của CEIC.
“Đó chắc chắn là những bước khởi đầu tốt, và điều đó cần phải xảy ra”, Chetan Ahya, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực Châu Á tại Morgan Stanley, nhận định về những nỗ lực gần đây. “Nhưng chỉ cắt giảm công suất sẽ không phải là giải pháp hoàn hảo, sẽ có vấn đề về ổn định xã hội nếu bạn quyết định ngừng đầu tư”.
Sự thăng trầm chóng vánh của Ji Yue là minh chứng cho thực tế phũ phàng mà một ngành công nghiệp đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt. Được thành lập vào năm 2021 với tư cách là liên doanh giữa Baidu, công ty internet hàng đầu Trung Quốc, và nhà sản xuất ô tô hàng đầu Geely, công ty khởi nghiệp này nhanh chóng thu hút sự chú ý của thị trường.
Li bắt đầu cung cấp quảng cáo trên mạng xã hội cho Ji Yue vào tháng 5 năm ngoái. Ấn tượng với những giao dịch ban đầu với công ty, ông cảm thấy đủ tự tin để ký hợp đồng dài hạn - thậm chí còn cho phép gia hạn thời hạn thanh toán để hỗ trợ nhà sản xuất ô tô.
Tuy nhiên, đến cuối tháng 10, ông nhận ra công ty có thể đã gặp phải vấn đề về thanh khoản. Vài tuần sau, Ji Yue tuyên bố tái cấu trúc để tìm kiếm nguồn vốn mới trong bối cảnh “cạnh tranh thị trường khốc liệt” - trên thực tế đã đánh dấu sự kết thúc của vòng đời ngắn ngủi của công ty.
“Đối với một công ty lớn được hỗ trợ bởi hai cổ đông lớn, với doanh số đang tăng và nhiều chỉ số tích cực, việc công ty có thể đột ngột sụp đổ là điều tôi hoàn toàn không thể chấp nhận được”, ông Li nói.
CUỘC CHIẾN 'ĐÃM MÁU'
Sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc bắt nguồn từ một khoản đầu tư lớn mà Bắc Kinh đã đặt vào công nghệ ngách vào những năm 2000. Đến đầu những năm 2010, chính phủ tuyên bố đây là một lĩnh vực chiến lược, cung cấp cho nó những ưu đãi tài chính dồi dào, điều đã tạo nên một số nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới như BYD, với doanh số năm ngoái đã vượt qua Tesla. Điều này cũng dẫn đến gần 500 thương hiệu ô tô nội địa đạt đỉnh điểm vào khoảng năm 2019.
Tuy nhiên, sự bùng nổ này đã sớm trở thành một cuộc chiến đẫm máu.
“Với tốc độ tăng trưởng thị trường hạn chế, các sản phẩm ngày càng giống nhau và ngày càng có nhiều đối thủ cạnh tranh chen chân vào thị trường, sự cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt hơn”, Bo Yu, giám đốc quốc gia tại Trung Quốc của Jato Dynamics, một công ty nghiên cứu thị trường ô tô, cho biết.
Điều này đã khiến ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trải qua cái mà một số người trong ngành gọi là “vòng loại trực tiếp”. Theo nghiên cứu của HSBC, hiện nay, hơn 150 thương hiệu Trung Quốc và hơn 50 nhà sản xuất xe điện vẫn đang phải vật lộn để sinh tồn.
“Một số công ty chắc chắn sẽ phá sản – nếu không phải bạn, thì cũng là họ”, Li nói.
“Hiện tại, rất nhiều nhà sản xuất xe điện đang thực sự thua lỗ. Phần lớn tiền của họ đến từ các quỹ công nghiệp hoặc vốn xã hội, và họ cứ liên tục huy động vốn mới để bù đắp những khoản lỗ đó”, Shen Hong, một nhà nghiên cứu kinh tế tại một viện nghiên cứu của Đại học Bắc Kinh, đơn vị tư vấn cho chính phủ, cho biết.
Dữ liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cho thấy biên lợi nhuận trung bình của các công ty ô tô Trung Quốc đã giảm mạnh xuống còn 4,3% vào năm ngoái, từ mức gần 8% vào năm 2017. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất của họ vẫn duy trì ở mức khoảng 50%, theo Morningstar, một công ty dịch vụ tài chính và nghiên cứu.
Nhiều năm chiến tranh giá cả đã khiến ngành công nghiệp này rơi vào một vòng luẩn quẩn với biên lợi nhuận bị thu hẹp, chất lượng giảm sút và chuỗi cung ứng bị trì hoãn thanh toán, theo hàng chục chuyên gia và người trong ngành. Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp từ chối nêu tên vì tính nhạy cảm của vấn đề.
Hậu quả của sự cạnh tranh khốc liệt là các nhà sản xuất ô tô chọn cắt giảm chi phí và hiệu quả làm cốt lõi trong hoạt động của họ, thay vì tập trung vào đổi mới, theo Carl Cheng, giám đốc bảo hiểm của một nhà sản xuất xe điện. Các nhà cung cấp nói với CNN rằng các thương hiệu ô tô thường yêu cầu nhà cung cấp giảm giá ít nhất 10% mỗi năm.
“Các nhà cung cấp hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc âm thầm chấp nhận các điều khoản bất lợi”, Cheng nói. “Nếu bạn bỏ cuộc, sẽ có rất nhiều người khác sẵn sàng nhảy vào.”
Trong một trường hợp cực đoan, một nhà cung cấp vật liệu phủ có trụ sở tại thành phố Vũ Hán, miền trung Trung Quốc, cho biết họ buộc phải giảm giá hơn 40% chỉ để duy trì hoạt động.
“Nếu bạn không thể cắt giảm chi phí ở bất kỳ nơi nào khác, thì còn lại gì? Bạn phải cắt giảm lương. Bạn thuê nhân công tạm thời, ép làm thêm giờ, vắt kiệt hiệu suất - về cơ bản đó là tất cả những gì bạn có thể làm”, người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng họ đã phải cắt giảm lương của công nhân khoảng 30%.
Ngay cả sau khi giảm giá mạnh, các nhà cung cấp vẫn phải đối mặt với thời gian chờ đợi lâu để được thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc sử dụng hình thức tài trợ chuỗi cung ứng dẫn đến chu kỳ thanh toán kéo dài, chuyển rủi ro tài chính sang các đối tác, các nhà cung cấp nói với CNN.
Hiện tại, các chuyên gia dự đoán cuộc chiến giá cả sẽ tiếp tục cho đến khi hầu hết các thương hiệu đi theo vết xe đổ của Ji Yue, chỉ còn lại một số ít trụ vững.
“Khi nói đến cuộc chiến giá cả, thật không thực tế khi nghĩ rằng chúng có thể được kiềm chế hoàn toàn thông qua các biện pháp hành chính”, Shen, nhà nghiên cứu, cho biết.
Ahya của Morgan Stanley cho biết việc giải quyết tình trạng dư cung trong các lĩnh vực như xe điện sẽ khó khăn hơn do sự hiện diện của các doanh nghiệp tư nhân lớn hơn so với các doanh nghiệp nhà nước, khiến việc hợp nhất trở nên phức tạp hơn. Ông nói thêm rằng cần phải có những cải cách cơ cấu để giải quyết triệt để tình trạng dư thừa công suất.
Trong một chương trình podcast bằng tiếng Trung vào cuối tháng 8, He Xiaopeng, nhà sáng lập kiêm CEO của Xpeng, một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, cho biết vẫn chưa có nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nào thoát khỏi khó khăn.
“Tôi nghĩ rằng các vòng đấu loại trực tiếp trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ còn kéo dài thêm 5 năm nữa”, ông nói.
Theo: CNN
.png "Quan chức Fed đồng loạt ủng hộ cắt giảm lãi suất, tiết lộ dự đoán về cuộc họp tháng 10: Mục tiêu kép của Fed chịu sức ép lớn")
