Bạn có bao giờ để ý rằng, mỗi lần đổ đầy bình xăng, một phần không nhỏ số tiền mình trả thực chất là thuế và phí dùng để xây dựng, bảo trì đường sá? Nhiều tài xế ở Trung Quốc vẫn tự giễu: "Đổ một bình xăng thì gần nửa là tiền thuế."
Điều khiến họ băn khoăn hơn là trong khi xe chạy xăng vẫn đều đặn đóng góp cho quỹ bảo trì đường bộ thông qua thuế nhiên liệu, 44 triệu xe điện đang lưu thông trên đường lại gần như không phải trả khoản tương tự.
Ban đầu đây chỉ là một ưu đãi nhằm khuyến khích phát triển xe điện. Nhưng khi số lượng xe năng lượng mới đã lên tới hàng chục triệu chiếc, "bữa ăn miễn phí" ấy đang dấy lên một cuộc tranh luận sôi nổi tại Trung Quốc về sự công bằng trong việc chia sẻ chi phí hạ tầng.
Tại sao phí đường bộ được ẩn giấu trong giá dầu?
Theo Đài phát thanh Giao thông Quảng Đông (Trung Quốc), để hiểu rõ nguồn gốc của vấn đề này, chúng ta phải quay lại Trung Quốc năm 2009.
Ngày 1/1/2009, Trung Quốc thực hiện cải cách giá và thuế dầu tinh chế, bãi bỏ sáu loại phí như phí bảo trì đường bộ và phí bảo trì đường thủy, và gộp chúng vào thuế tiêu thụ dầu tinh chế.
Sau cải cách, thuế tiêu thụ xăng và dầu diesel bao gồm khoản thu đặc biệt dành cho bảo trì đường bộ khoảng 1,52 nhân dân tệ/lít.
Nguyên tắc cơ bản của thiết kế quy định này là: "Càng sử dụng nhiều, càng trả nhiều; càng sử dụng ít, càng trả ít." Xe càng đi nhiều km và chở càng nhiều hàng, mức tiêu thụ nhiên liệu càng cao, và phí bảo trì đường càng nhiều.
Tuy nhiên, hệ thống này có một tiền đề ngầm định: Tất cả các phương tiện đều tiêu thụ xăng.
Vào thời điểm đó, xe điện chưa phổ biến trên thị trường nên chính sách này không có quy định ưu đãi riêng nào dành cho loại phương tiện này. Nhưng khi tỷ lệ bán lẻ xe năng lượng mới vượt quá 50% vào năm 2025 và tổng số xe năng lượng mới trên toàn quốc vượt quá 44 triệu chiếc, vấn đề đã phát sinh.
Theo hãng thông tấn Tân Hoa Xã, Bộ Công an Trung Quốc đã công bố số liệu thống kê mới nhất vào ngày 26/1 năm nay, cho thấy đến năm 2025, tổng số phương tiện giao thông trên toàn Trung Quốc đạt 469 triệu chiếc, trong đó có 366 triệu xe hơi.
Tính đến cuối năm 2025, số lượng xe năng lượng mới trên toàn quốc đạt 43,97 triệu chiếc, chiếm 12,01% tổng số xe; trong đó, số lượng xe điện thuần túy là 30,22 triệu chiếc, chiếm 68,74% tổng số xe năng lượng mới.
Năm 2025, có 12,93 triệu xe năng lượng mới được đăng ký, chiếm 49,38% tổng số xe đăng ký mới, tăng 1,68 triệu chiếc so với năm 2024, tương đương mức tăng trưởng 14,93%.
Tại sao xe điện phải chịu phí bảo trì đường bộ?
Câu hỏi này cần được phân tích kỹ lưỡng từ góc độ vật lý.
Sự thật 1: Xe điện thực sự rất nặng.
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp và Thông tin Trung Quốc, trọng lượng không tải trung bình của các xe năng lượng mới bán ra trong giai đoạn 2025-2026 đã vượt quá 2 tấn, với 12 mẫu xe vượt quá 3 tấn. Chiếc NIO ES9 nặng 2.915 kg, và chiếc Yangwang U8 L nặng 3.639 kg—nặng hơn cả một chiếc xe tải nhẹ.
Một giám đốc điều hành từ một công ty sản xuất xe năng lượng mới Trung Quốc từng nói rằng cứ mỗi 20% trọng lượng xe tăng lên, tỷ lệ hư hại đường sá sẽ tăng gấp 2,07 lần. Xe điện nặng hơn, gây ra sự hao mòn đường sá lớn hơn.
Sự thật 2: Mức độ hư hại mặt đường tăng theo cấp số nhân với trọng lượng.
Theo nghiên cứu kỹ thuật đường cao tốc, mức độ hư hại mặt đường tỷ lệ thuận với lũy thừa bậc bốn của tải trọng trục xe - đây là "quy luật lũy thừa bậc bốn" nổi tiếng.
Có nghĩa là, nếu trọng lượng của một chiếc xe tăng gấp đôi, thì mức độ hư hại mặt đường không chỉ tăng gấp đôi mà còn tăng lên gấp 15 lần.
Điều này có nghĩa là các phương tiện nặng hơn gây ra sự hao mòn đường sá và cầu cống nhiều hơn đáng kể so với các xe ô tô chở khách thông thường.
Sự thật 3: Xe điện có lốp lớn hơn nhưng điều này không thể hoàn toàn bù đắp được tác động của trọng lượng.
Để chịu được trọng lượng xe lớn hơn, xe điện được trang bị lốp rộng hơn, áp suất lốp cao hơn và trọng lượng lốp nặng hơn. Điều này giúp phân tán áp lực lên mặt đường ở một mức độ nhất định, nhưng về cơ bản không thể thay đổi quy luật vật lý "trọng lượng tăng dẫn đến mài mòn mặt đường nhanh hơn".
Tuy nhiên, cũng cần phải chỉ ra một cách khách quan rằng tác hại đối với đường sá do trọng lượng của xe ô tô chở khách gây ra ít hơn nhiều so với xe tải hạng nặng.
So sánh một chiếc xe điện 2,5 tấn với một chiếc xe tải 40 tấn, xe tải gây ra thiệt hại cho mặt đường gấp hàng nghìn lần so với xe điện. Vì vậy, vấn đề trọng lượng của xe điện là có thật, nhưng không nên bị phóng đại.
Tại sao xe điện tại Trung Quốc vẫn chưa phải trả phí bảo trì đường bộ?
Xe điện tại Trung Quốc hiện vẫn chưa phải trả phí bảo trì đường bộ chủ yếu xuất phát từ ba nhóm nguyên nhân lớn: lịch sử chính sách, định hướng chiến lược công nghiệp và hạn chế công nghệ trong đo lường.
Thứ nhất là yếu tố mang tính lịch sử trong thiết kế chính sách. Hệ thống thu phí đường bộ hiện hành của Trung Quốc được hình thành từ cải cách thuế nhiên liệu năm 2009, thời điểm mà xe năng lượng mới gần như chưa xuất hiện.
Toàn bộ cơ chế khi đó được xây dựng trên giả định rằng mọi phương tiện đều sử dụng xăng hoặc dầu, và phí bảo trì đường được “gộp” vào giá nhiên liệu.
Do đó, hệ thống không được thiết kế để xử lý một nhóm phương tiện không tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch như xe điện. Việc điều chỉnh chính sách luôn chậm hơn tốc độ phát triển công nghệ, dẫn đến khoảng trống hiện tại.
Ngoài ra, xe chạy xăng vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng phương tiện, khiến mô hình cũ vẫn còn vận hành chủ yếu.
Thứ hai là ưu tiên phát triển ngành xe năng lượng mới. Trung Quốc coi xe điện là ngành chiến lược nhằm giảm phụ thuộc dầu nhập khẩu và thúc đẩy mục tiêu trung hòa carbon.
Trong bối cảnh đó, việc áp dụng phí bảo trì đường bộ cho xe điện quá sớm có thể làm tăng chi phí sử dụng, từ đó kìm hãm tốc độ phổ cập. Vì vậy, chính sách hiện tại vẫn duy trì ưu đãi để hỗ trợ mở rộng quy mô thị trường và củng cố chuỗi công nghiệp xe điện.
Thứ ba là hạn chế về công nghệ quản lý và đo lường. Với xe chạy xăng, phí đường bộ được tích hợp trực tiếp vào giá nhiên liệu nên việc thu rất đơn giản.
Nhưng với xe điện, việc xác định chính xác mức độ sử dụng đường của từng phương tiện phức tạp hơn nhiều.
Các vấn đề như theo dõi quãng đường, tránh đánh thuế hai lần, và bảo vệ dữ liệu cá nhân của người dùng vẫn chưa có giải pháp kỹ thuật hoàn thiện và đồng bộ.
Phí sẽ được thu như thế nào trong tương lai?
Trong bối cảnh xe năng lượng mới ngày càng chiếm tỷ trọng lớn, giới chuyên gia Trung Quốc cho rằng khả năng áp dụng phí bảo trì đường bộ cho xe điện chỉ còn là vấn đề thời gian, chứ không phải có hay không.
Trong đó, nhiều ý kiến cho rằng phương án hợp lý nhất có thể dựa trên trọng lượng không tải của xe – yếu tố phản ánh trực tiếp mức độ gây hao mòn hạ tầng.
Hiện có ba hướng tiếp cận chính đang được thảo luận.
Thứ nhất là thu phí theo điện năng tiêu thụ. Theo mô hình này, một khoản phí bảo trì đường bộ sẽ được cộng trực tiếp vào giá điện tại các trạm sạc công cộng, ví dụ 0,1–0,2 nhân dân tệ/kWh.
Ưu điểm là dễ thu, khó trốn và chi phí quản lý thấp vì được tích hợp sẵn trong hệ thống điện.
Tuy nhiên, mô hình này phát sinh nhiều vấn đề, như cách áp dụng với xe đổi pin, hay việc xử lý các xe sạc tại nhà khi giá điện dân dụng bị ảnh hưởng.
Thứ hai là thu phí theo quãng đường di chuyển.
Đây là mô hình được đánh giá công bằng nhất vì gắn trực tiếp với mức độ sử dụng đường. Quãng đường có thể được ghi nhận qua hệ thống OBD hoặc ứng dụng di động và tính phí theo từng km.
Tuy nhiên, phương án này gặp trở ngại lớn về chi phí triển khai, bảo mật dữ liệu cá nhân, độ tin cậy của hệ thống giám sát và đặc biệt là sự phức tạp khi áp dụng cho xe hybrid – loại xe sử dụng cả xăng và điện.
Thứ ba là thu phí theo bậc thang trọng lượng không tải của xe. Cách tiếp cận này dựa trên nguyên lý vật lý rằng xe càng nặng càng gây hao mòn đường nhiều hơn.
Mô hình này đã được áp dụng ở một số quốc gia châu Âu như Anh và Hà Lan.
Ưu điểm là đơn giản, dễ triển khai và thống nhất được giữa xe xăng và xe điện. Nhược điểm là xe điện thường nặng hơn do pin, nên có thể chịu mức phí cao hơn trong cùng phân khúc.
Trong ba phương án, thu phí theo trọng lượng được đánh giá là khả thi nhất trong ngắn hạn.
Giáo sư Hàn Chí Ngọc của Đại học Đồng Tế nhấn mạnh: Thuế tiêu thụ ô tô hiện hành, được tính dựa trên dung tích động cơ, nên được thay đổi để sử dụng trọng lượng không tải của xe làm cơ sở tính thuế; đồng thời, phí hàng ngày cũng nên được đưa vào hệ thống thuế.
Bài toán của Trung Quốc: Cân bằng giữa công bằng và phát triển
Dù nhiều chủ xe xăng cho rằng không công bằng khi 44 triệu xe điện sử dụng đường sá nhưng không đóng phí bảo trì, thì xe điện lại vẫn là một trụ cột trong chiến lược phát triển của nước này.
Quốc gia này không chỉ sở hữu thị trường xe điện lớn nhất thế giới mà còn xây dựng được chuỗi cung ứng hoàn chỉnh, từ pin, động cơ đến chip.
Nếu áp dụng các khoản phí mới quá sớm, chi phí sử dụng xe điện sẽ tăng, nhu cầu có thể suy giảm, kéo theo áp lực lên các hãng xe, chuỗi cung ứng và năng lực cạnh tranh quốc tế của toàn ngành.
Trên thực tế, xe điện cũng không hoàn toàn "đi miễn phí".
Từ năm 2026, Trung Quốc đã thu trở lại 50% thuế mua xe năng lượng mới; cùng với đó, thuế giá trị gia tăng, thuế từ ngành sản xuất pin, linh kiện và xuất khẩu xe điện vẫn đóng góp đáng kể cho ngân sách nhà nước.
Nói cách khác, xe chạy xăng đang đóng góp trực tiếp thông qua thuế nhiên liệu, còn xe điện chủ yếu đóng góp gián tiếp thông qua toàn bộ chuỗi công nghiệp.
Chính vì vậy, như Nhân dân Nhật báo bình luận, cái gọi là "cuộc tranh luận giữa xe xăng và xe điện" thực chất không phải là xung đột giữa những người sở hữu phương tiện, mà phản ánh khoảng trễ giữa tốc độ chuyển đổi của ngành công nghiệp và sự thích ứng của hệ thống chính sách.
Đối đầu sẽ không giải quyết được vấn đề; điều Trung Quốc cần là tiếp tục hoàn thiện cơ chế thu phí và thuế phù hợp với kỷ nguyên xe điện, để vừa bảo đảm sự công bằng trong chia sẻ chi phí hạ tầng, vừa không làm chậm quá trình chuyển đổi xanh và sức cạnh tranh của ngành công nghiệp chiến lược này.
.png "Thị trường hàng hóa ngày 29/6: Gạo xuất khẩu tăng, heo hơi tiếp tục giảm")
.png "Một cổ phiếu ngân hàng có thể bị loại khỏi rổ VN30 trong kỳ cơ cấu tháng 6")
