Khởi công 5 tuyến metro: Hà Nội có dám chấp nhận lỗ nặng như Bắc Kinh để đổi lấy 100 năm phát triển?

Giữa cái nắng như đổ lửa của những ngày cuối tháng 6, khi Hà Nội đang tất bật cho cuộc "đại phẫu thuật" chỉnh trang đô thị hướng tới tầm nhìn 100 năm, thành phố tiếp tục công bố một bước đi táo bạo: Khởi công đồng loạt 5 tuyến metro vào ngày 22/6 với tổng vốn đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng, gồm các tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14.

Theo kế hoạch, đến năm 2030, cả 5 tuyến sẽ hoàn thành và kết nối với các tuyến số 3 và số 5, từng bước hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn trên toàn đô thị.

Đây không chỉ là một quyết định về giao thông. Với nhiều chuyên gia quy hoạch, metro là hạ tầng có khả năng định hình cách một thành phố phát triển trong nhiều thập niên sau đó.

Cách đây hơn hai thập niên, thủ đô Bắc Kinh (Trung Quốc) đã từng làm điều tương tự.

Khi bắt đầu đẩy mạnh phát triển hệ thống metro vào đầu những năm 2000, Bắc Kinh cũng đứng trước những áp lực rất giống Hà Nội hiện nay: Dân số tăng nhanh, không gian đô thị liên tục mở rộng, phương tiện cá nhân bùng nổ gây ùn tắc ngày càng nghiêm trọng và ô nhiễm môi trường.

Metro khi ấy không được xây chỉ để giải quyết những dòng xe đang kẹt cứng trên đường, mà được lựa chọn làm bộ khung cho một siêu đô thị mà chính quyền Bắc Kinh hình dung sẽ hình thành sau 20, 30 hay thậm chí 100 năm nữa.

Bắc Kinh những năm 2000: Đông dân - Ùn tắc - Ô nhiễm

Là thủ đô của nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới, Bắc Kinh từng phải đối mặt với những hệ lụy của quá trình phát triển quá nóng.

Đầu những năm 2000, các cuộc khảo sát cho thấy người dân phàn nàn nhiều nhất về 5 vấn đề: Dân số quá đông, ùn tắc giao thông nghiêm trọng, giá nhà quá cao, chi phí sinh hoạt đắt đỏ và ô nhiễm không khí.

Mật độ dân số khu vực nội đô Bắc Kinh lên tới gần 14.700 người/km², cao hơn nhiều so với New York, Paris hay London. Chỉ 6% diện tích thành phố nằm bên trong Vành đai 2 nhưng tạo ra tới 47% lưu lượng giao thông, trong khi khu vực bên trong Vành đai 3 chiếm hơn 60% tổng lưu lượng xe toàn thành phố.

Nguyên nhân không chỉ nằm ở tốc độ tăng dân số mà còn ở mô hình quy hoạch "một trung tâm" được Bắc Kinh áp dụng từ thập niên 1950 theo kiểu Liên Xô.

Hầu hết cơ quan hành chính, việc làm, thương mại, giáo dục đều tập trung trong lõi đô thị, khiến hàng triệu người mỗi ngày phải đổ vào trung tâm để làm việc.

Quy hoạch năm 1993 dự báo dân số Bắc Kinh sẽ đạt 15 triệu người vào năm 2010, nhưng đến cuối năm 2004 dân số đã chạm mốc 14,9 triệu người, sớm hơn dự kiến tới 6 năm.

Trước áp lực đó, Bắc Kinh buộc phải thay đổi tư duy phát triển. Quy hoạch tổng thể giai đoạn 2004–2020 lần đầu tiên đưa mục tiêu xây dựng một "thành phố đáng sống", thay thế mô hình "Một trung tâm" bằng chiến lược "Hai trục, Hai vành đai, Đa trung tâm".

Thành phố đặt mục tiêu khống chế dân số khoảng 18 triệu người vào năm 2020, di dời khoảng 1,1 triệu cư dân khỏi khu vực trung tâm, gần một nửa trong số đó sống ở thành phố cổ – được di dời ra khỏi vành đai 4; đồng thời phát triển 11 thành phố mới như Thông Châu, Thuận Nghĩa... để phân tán dân cư, việc làm và các chức năng đô thị.

Tuy nhiên, các nhà quy hoạch cũng nhận ra rằng giãn dân sẽ thất bại nếu chỉ xây thêm khu đô thị mới. Nếu người dân vẫn phải lái xe hàng chục km vào trung tâm mỗi ngày, ùn tắc sẽ chỉ chuyển từ nội đô ra các tuyến vành đai. 

Vì vậy, metro được xác định là hạ tầng nền tảng của chiến lược đa trung tâm, đóng vai trò kết nối các đô thị vệ tinh với khu lõi, giúp người dân có thể sống ở vùng ven nhưng vẫn tiếp cận việc làm và dịch vụ công thuận tiện. Nói cách khác, metro không phải hệ quả của giãn dân mà là điều kiện để giãn dân thành công.

Khi bắt đầu đẩy mạnh phát triển hệ thống metro vào năm 2001, Bắc Kinh mới chỉ có 2 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 54 km, quá nhỏ bé so với một đô thị hơn 13 triệu dân.

Việc giành quyền đăng cai Olympic Bắc Kinh 2008 trở thành chất xúc tác giúp thành phố đẩy nhanh quá trình mở rộng hạ tầng giao thông vốn đã được lên kế hoạch từ trước.

Bắc Kinh nhanh chóng điều chỉnh quy hoạch mạng lưới metro từ 408 km lên khoảng 600 km, đồng thời tăng tốc xây dựng các tuyến mới kết nối trung tâm hành chính, tài chính, công nghệ, sân bay và khu Olympic.

Song song với đó, metro được tích hợp các loại hình vận tải công cộng khác, từng bước hình thành một mạng lưới giao thông đa phương thức, tạo nền tảng cho chiến lược phát triển đô thị đa trung tâm trong nhiều thập kỷ sau.

Từ tư duy đó, Bắc Kinh bắt đầu tái cấu trúc toàn bộ không gian phát triển của thủ đô khiến diện mạo của khu trung tâm và vùng phụ cận thay đổi hoàn toàn.

Diện mạo Bắc Kinh hiện nay: Metro là huyết mạch giao thông

Nhiều nghiên cứu về Bắc Kinh cho thấy hệ thống metro không chỉ đơn thuần là một giải pháp giao thông, mà còn là một công cụ quan trọng trong việc tái cấu trúc không gian kinh tế của toàn đô thị. 

Trước hết, xét về khả năng di chuyển, metro đã mở rộng đáng kể bán kính sinh hoạt và làm việc của người dân Bắc Kinh. Các nghiên cứu về hành vi đi lại cho thấy tàu điện ngầm đã trở thành phương tiện chủ lực trên các hành trình từ khu vực ngoại ô vào trung tâm thành phố.

Nhờ tốc độ vận hành ổn định và mạng lưới kết nối liên hoàn, người dân có thể sinh sống ở những khu vực cách trung tâm hàng chục kilomet nhưng vẫn tiếp cận khu lõi đô thị trong thời gian hợp lý.

Ví vụ, tuyến metro số 19, tuyến metro nhanh đầu tiên của Bắc Kinh được thiết kế theo mô hình "ga thưa - tốc độ cao". Tuyến dài 20,9 km với 10 ga nên hành trình toàn tuyến chỉ mất khoảng 24 phút, thay vì có thể kéo dài hàng giờ nếu di chuyển bằng ô tô trong giờ cao điểm.

Điều đáng chú ý là, khác với nhiều thành phố trên thế giới, hệ thống metro Bắc Kinh không chỉ được xây dựng để rút ngắn thời gian di chuyển của từng tuyến riêng lẻ.

Thành phố ưu tiên tối ưu hóa hiệu quả của toàn bộ mạng lưới, trong đó mỗi tuyến mới được quy hoạch nhằm bổ sung các hành lang giao thông còn thiếu, giảm số lần chuyển tuyến và chia sẻ áp lực với hệ thống đường bộ.

Tuyến số 3 là một ví dụ tiêu biểu. Tuyến này kết nối ga Đông Tứ Thạch Tiêu (quận Đông Thành) với Đông Ba (quận Triều Dương), hình thành một trục giao thông đông - tây mới, đồng thời giải quyết tình trạng ùn tắc kéo dài ở khu vực Đông Bắc Bắc Kinh.

Trước khi có metro, Đông Ba là một khu dân cư phát triển nhanh nhưng nhiều năm rơi vào tình trạng "khát" tàu điện ngầm. Vào giờ cao điểm, người dân gần như chỉ có thể lựa chọn ô tô hoặc xe buýt và phải chôn chân giữa dòng xe ùn tắc.

Chia sẻ với China Daily, một cư dân họ Su cho biết: "Trước đây vào giờ cao điểm, có khi tôi mất tới 20 đến 30 phút chỉ để nhích được đúng 1 km bằng ô tô."

Sau khi Tuyến số 3 đi vào hoạt động, dòng hành khách được chuyển đáng kể từ mặt đất xuống hệ thống metro. Tuyến tàu cắt qua nhiều khu vực thường xuyên ùn tắc như Sân vận động Công nhân và Công viên Triều Dương, giúp các chuyến đi chỉ còn tính bằng vài phút dưới lòng đất thay vì phải chen chúc trên đường phố.

Nhờ đó, thời gian đi lại trong khung giờ cao điểm buổi sáng được rút ngắn đáng kể, đồng thời áp lực giao thông trên các tuyến đường chính ở khu Đông Bắc thành phố cũng giảm rõ rệt.

Quan trọng hơn, metro tạo ra tác động trực tiếp và rõ rệt đến thị trường bất động sản và cấu trúc kinh tế vùng ven. Một nghiên cứu dựa trên dữ liệu Bắc Kinh cho thấy việc mở rộng mạng lưới metro có thể làm tăng giá nhà ở quanh các khu vực chưa có tuyến metro trước đó khoảng 10%, trong khi hiệu ứng kỳ vọng trước khi tuyến đi vào vận hành có thể lên tới 14,7%.

Điều này phản ánh kỳ vọng thị trường rất mạnh đối với hạ tầng giao thông công cộng. Các nghiên cứu khác cũng cho thấy những khu vực có khả năng tiếp cận metro tốt hơn thường có giá trị bất động sản cao hơn rõ rệt, đặc biệt là trong bán kính gần các ga và các nút trung chuyển lớn, nơi hình thành các cụm thương mại – dịch vụ mới.

Không chỉ tác động đến giá đất, metro còn làm thay đổi sâu sắc cơ cấu dân cư và việc làm. Giai đoạn 2011–2021, nghiên cứu thực nghiệm tại Bắc Kinh cho thấy sự mở rộng mạng lưới metro góp phần làm dân số khu vực ngoại ô tăng khoảng 8,42%, đồng thời thúc đẩy quá trình tái phân bổ dân cư và việc làm giữa trung tâm và vùng ven.

Khi khả năng tiếp cận được cải thiện, các doanh nghiệp, dịch vụ và hoạt động thương mại cũng có xu hướng dịch chuyển theo các tuyến giao thông chính, tạo ra các cụm phát triển mới dọc theo hành lang metro.

Từ đó, không gian đô thị dần chuyển từ mô hình tập trung đơn cực sang cấu trúc đa trung tâm, nơi nhiều khu vực có thể đảm nhiệm vai trò kinh tế riêng thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào lõi trung tâm.

Trong bức tranh đó, Thông Châu là ví dụ điển hình và rõ ràng nhất về sự thay đổi do metro và quy hoạch đô thị mang lại.

Từng là một khu vực ngoại ô phát triển chậm, chủ yếu dựa vào công nghiệp truyền thống và bất động sản quy mô nhỏ, Thông Châu đã được nâng cấp thành Trung tâm hành chính phụ của Bắc Kinh, đóng vai trò tiếp nhận các chức năng phi thủ đô từ khu vực nội đô.

Việc phát triển hệ thống metro kết nối trực tiếp với trung tâm thành phố đã biến Thông Châu từ một vùng ven thành một cực phát triển mới.

Sau quá trình đầu tư và di dời chức năng, Thông Châu ghi nhận sự tăng trưởng kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng. GRDP tăng từ khoảng 65 tỷ nhân dân tệ năm 2016 lên hơn 160 tỷ nhân dân tệ vào giai đoạn 2024–2025. Năm 2025, Thông Châu ghi nhận tốc độ tăng trưởng đạt 10,8%, đứng đầu tất cả các quận ở Bắc Kinh.

Số lượng doanh nghiệp tăng hơn 150%, trong khi hàng loạt cơ quan hành chính cấp thành phố và các đơn vị công được chuyển về đây, kéo theo hàng chục nghìn nhân sự và nhu cầu lớn về nhà ở, dịch vụ, giáo dục và y tế.

Sự hiện diện của các cơ quan này không chỉ mang tính hành chính mà còn tạo ra hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ đối với thị trường dịch vụ và đầu tư tư nhân.

Song song với đó, Thông Châu cũng được quy hoạch theo hướng đô thị sinh thái và đa chức năng, với hệ thống không gian xanh, hành lang sông – kênh và các khu văn hóa – thương mại mới.

Điều này giúp khu vực không chỉ là nơi làm việc của bộ máy hành chính mà còn trở thành một đô thị sống thực sự, có khả năng thu hút dân cư trung lưu và các ngành dịch vụ chất lượng cao.

Ngoài ra, việc phát triển mạnh mạng lưới metro đang mang lại những kết quả rõ rệt trong cuộc chiến chống ô nhiễm không khí của Bắc Kinh.

Theo phân tích của The Guardian năm 2026 trên dữ liệu gần 100 thành phố trên thế giới, Bắc Kinh nằm trong 19 đô thị toàn cầu đạt mức cải thiện đáng kể về ô nhiễm không khí kể từ năm 2010.

Đáng chú ý, thủ đô Trung Quốc là một trong hai thành phố dẫn đầu thế giới về giảm bụi mịn PM2.5, với mức giảm hơn 45%.

Báo cáo nhận định rằng việc mở rộng giao thông công cộng, đặc biệt là hệ thống metro, cùng với các biện pháp hạn chế phương tiện gây ô nhiễm và thúc đẩy xe điện, là những yếu tố quan trọng tạo nên kết quả này.

Bắc Kinh chấp nhận lỗ nặng

Dù sở hữu một trong những hệ thống metro lớn nhất thế giới, Bắc Kinh vẫn không thoát khỏi bài toán ùn tắc giao thông và áp lực tài chính khổng lồ. 

Trước hết, về hiệu quả giao thông, nghiên cứu cho thấy metro giúp giảm đáng kể sử dụng xe cá nhân và cải thiện lưu thông nội đô, nhưng không làm triệt tiêu ùn tắc.

Một nghiên cứu về chính sách hạn chế xe ở Bắc Kinh chỉ ra rằng số lượng xe cá nhân vẫn tăng nhanh và đạt hơn 5 triệu xe vào năm 2010, khiến tình trạng ùn tắc quay trở lại chỉ sau thời gian ngắn áp dụng các biện pháp kiểm soát ban đầu. 

Điều này Bắc Kinh buộc phải triển khai thêm hàng loạt biện pháp mạnh tay hơn. Một trong những chính sách quan trọng nhất là hạn chế đăng ký xe cá nhân bằng cơ chế “xổ số biển số” từ năm 2011, khiến số xe mới bị kiểm soát nghiêm ngặt.

Đặc biệt, nếu chỉ nhìn vào báo cáo tài chính, hệ thống metro Bắc Kinh khó có thể được xem là một khoản đầu tư "có lãi". Chi phí xây dựng và vận hành, bảo trì rất lớn, trong khi giá vé được duy trì ở mức thấp nhằm khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng.

Theo nhiều nghiên cứu về tài chính đường sắt đô thị Trung Quốc, hầu như không có hệ thống metro nào có thể tự cân bằng thu – chi nếu không có trợ cấp của nhà nước. Khi tính đầy đủ chi phí vận hành, bảo dưỡng và khấu hao tài sản, phần lớn các công ty metro đều ghi nhận thâm hụt.

Năm 2022, tổng nợ của 29 công ty đường sắt đô thị lớn tại Trung Quốc đã vượt 4,3 nghìn tỷ nhân dân tệ, phản ánh áp lực tài chính rất lớn của lĩnh vực này.

Ngay tại Bắc Kinh, tình trạng bù lỗ đã xuất hiện từ rất sớm. Sau khi thành phố cải cách chính sách giá vé để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng metro, dù lượng hành khách tăng mạnh, hệ thống vẫn ghi nhận mức thâm hụt khoảng 600 triệu nhân dân tệ năm 2007 và lên 1 tỷ nhân dân tệ năm 2008.

Những năm gần đây, quy mô trợ cấp còn lớn hơn nhiều. Một số phân tích tài chính cho thấy hệ thống metro Bắc Kinh nhận khoảng 25 tỷ nhân dân tệ trợ cấp mỗi năm, trong khi chi phí vận hành bình quân năm 2022 lên tới khoảng 14 nhân dân tệ cho mỗi lượt hành khách, cao hơn rất nhiều so với mức giá vé mà người dân thực trả.

Đó là lý do nhiều học giả Trung Quốc gọi đây là mô hình "lỗ có chủ đích" (policy loss). Theo quan điểm này, khoản lỗ của metro không phải là thất bại tài chính, mà là chi phí mà chính quyền chủ động chấp nhận để đạt được những lợi ích lớn hơn như giảm ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không khí và tái cấu trúc không gian đô thị.

Nói cách khác, metro được xem là một dịch vụ công, tương tự giáo dục hay y tế, chứ không phải một doanh nghiệp phải tối đa hóa lợi nhuận.

Điều đáng chú ý là Bắc Kinh không bù lỗ một cách thụ động. Thành phố tìm cách chuyển hóa giá trị mà metro tạo ra thành nguồn thu gián tiếp.

Khi một tuyến metro được xây dựng, giá trị đất đai và bất động sản quanh các nhà ga tăng đáng kể. Nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng giá nhà ở gần các ga metro tại Bắc Kinh có thể tăng 10–15% sau khi tuyến được đưa vào vận hành.

Phần giá trị gia tăng này được khai thác thông qua đấu giá quyền sử dụng đất, phát triển các khu thương mại, văn phòng và nhà ở, tạo nguồn lực để tiếp tục đầu tư hạ tầng. Đây chính là mô hình thu hồi giá trị đất (Land Value Capture) mà nhiều thành phố lớn trên thế giới đang áp dụng.

Song song với đó, Bắc Kinh triển khai mô hình TOD (Transit-Oriented Development) – phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Thay vì chỉ xây nhà ga, thành phố quy hoạch đồng bộ khu vực xung quanh thành các trung tâm dân cư, thương mại, văn phòng và dịch vụ công, khuyến khích người dân sinh sống, làm việc và tiêu dùng trong phạm vi có thể tiếp cận bằng metro hoặc đi bộ.

Nhờ đó, metro không chỉ tạo doanh thu vận tải mà còn tạo động lực phát triển kinh tế cho cả khu vực.

Chính vì vậy, nếu chỉ nhìn vào những khoản lỗ hàng chục tỷ nhân dân tệ mỗi năm, có thể thấy metro Bắc Kinh là một gánh nặng tài chính.

Nhưng nếu nhìn ở góc độ quy hoạch, đây lại là một khoản đầu tư chiến lược. Thành phố chấp nhận lỗ trong vận hành để đổi lấy những lợi ích dài hạn: giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm, nâng giá trị đất đai, thúc đẩy phát triển các đô thị vệ tinh và hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm.

Với Bắc Kinh, metro không được thiết kế để kiếm lời từ bán vé, mà để tạo ra giá trị cho toàn bộ nền kinh tế đô thị.

Giá trị tham khảo cho Hà Nội

Kinh nghiệm của Bắc Kinh cho thấy, metro chỉ phát huy hiệu quả khi trở thành một phần của chiến lược phát triển đô thị, chứ không đơn thuần là một dự án giao thông.

Điều Hà Nội có thể tham khảo không nằm ở số lượng tuyến metro hay tốc độ mở rộng mạng lưới, mà ở tư duy coi metro là hạ tầng dẫn dắt sự phát triển, gắn với quy hoạch sử dụng đất, phát triển các cực tăng trưởng mới và phân bổ lại dân cư.

Thực tế, Hà Nội đang có nhiều điều kiện thuận lợi để hiện thực hóa mục tiêu này.

Luật Thủ đô (sửa đổi) và Nghị quyết 188/2025/QH15 đã trao cho thành phố nhiều cơ chế đặc thù trong phát triển đường sắt đô thị, từ huy động nguồn lực, khai thác quỹ đất đến phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Quan trọng hơn, thành phố cần quy hoạch các khu vực quanh nhà ga trở thành những trung tâm thương mại, dịch vụ, văn phòng và nhà ở, thay vì chỉ là những điểm đón trả khách.

Đây cũng là cách Bắc Kinh biến metro thành động lực thu hút doanh nghiệp, việc làm và dân cư, từng bước hình thành các cực phát triển mới ngoài khu vực lõi.

Một bài toán khác Hà Nội cần chuẩn bị ngay từ bây giờ là cơ chế tài chính sau khi metro đi vào vận hành.

Kinh nghiệm của Bắc Kinh cho thấy, doanh thu bán vé chỉ là một phần nhỏ trong nguồn thu của hệ thống.

Thành phố còn khai thác quảng cáo, cho thuê mặt bằng, bãi đỗ xe, không gian thương mại và đặc biệt là giá trị gia tăng của quỹ đất dọc các tuyến metro để bù đắp chi phí đầu tư và vận hành.

Vì vậy, bên cạnh việc xây dựng đường ray, Hà Nội cũng cần sớm hoàn thiện cơ chế khai thác quỹ đất và nguồn thu ngoài vé.

Nếu làm tốt, metro sẽ không chỉ là một khoản chi ngân sách, mà có thể tạo ra nguồn lực để tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông công cộng và sự phát triển lâu dài của Thủ đô.