Transport & Environment, nhóm vận động vì môi trường, cảnh báo rằng mối quan hệ đối tác hiện tại giữa các nhà sản xuất pin Trung Quốc và các công ty ô tô của châu Âu đang quá tập trung vào việc đảm bảo nguồn cung pin ngắn hạn, nhưng không có khuôn khổ pháp lý để chia sẻ kiến thức, dẫn đến rủi ro địa chính trị và an ninh trong tương lai.
Julia Poliscanova, giám đốc cấp cao tại T&E, cho biết: “Châu Âu có thể mất thêm 10 hoặc 15 năm nữa để thử và thất bại với các công ty Northvolt. Hoặc châu Âu có thể hưởng lợi từ nơi có chuyên môn và tận dụng điều đó để bắt kịp nhanh chóng như Trung Quốc đã làm trong 20 năm qua.”
Lời cảnh báo của T&E được đưa ra trong bối cảnh châu Âu đang nỗ lực xây dựng lại chiến lược để giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc. Châu Âu sẽ xây dựng chuỗi cung ứng trong khu vực, song tham vọng của họ đã bị ảnh hưởng khi Northvolt - niềm hy vọng lớn nhất trong ngành pin của châu Âu, đã sụp đổ.
Để giải quyết sự thiếu hụt, nhiều nhà sản xuất ô tô của châu Âu đang hợp tác với các nhà sản xuất pin Trung Quốc để đảm bảo nguồn cung cấp pin cho xu hướng sử dụng xe điện, nhằm đáp ứng các quy định khắt khe hơn về khí thải.
Vào tháng 12, Stellantis cho biết công ty sẽ xây dựng một nhà máy sản xuất pin lithium trị giá 4,1 tỷ USD tại Tây Ban Nha với CATL của Trung Quốc. Theo chính phủ Tây Ban Nha, dự náy đã nhận được gần 300 triệu euro tiền hỗ trợ từ nhà nước. Tuy nhiên, thoả thuận này không có điều kiện về chuyển giao công nghệ và kỹ năng.
Volkswagen cũng đang hợp tác với Gotion High-tech của Trung Quốc để vận hành nhà máy pin tại Salzgitter. Nhà sản xuất ô tô của Đức đã trở thành cổ đông lớn nhất của Gotion khi công ty con tại Trung Quốc đầu tư 1,1 tỷ euro vào năm 2020, nhưng lại có rất ít quyền sở hữu trí tuệ hay chuyển giao công nghệ, theo T&E.
Poliscanova chỉ ra, nếu châu Âu không đưa ra thêm yêu cầu thì châu lục này cũng không học hỏi thêm được gì và sẽ chỉ là một nhà máy lắp ráp.
Theo T&E, hơn 90% xe điện và pin đang được sản xuất bởi các công ty Hàn Quốc và Trung Quốc, trong khi 40% các gigafactory đều được vận hành bởi cùng một công ty châu Á.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ hợp tác với các hãng pin của Hàn Quốc. Ford cũng có quan hệ đối tác với CATL và đã thành lập một liên doanh với SK. General Motors hợp tác với Samsung SDI. Trong trường hợp họ hợp tác với các hãng Trung Quốc như BYD, Washington đưa ra quy định về chuyển giao kỹ năng và kiểm soát các mối quan hệ hợp tác.
Hiện tại, Brussels muốn các công ty Trung Quốc chuyển giao quyền sở hữu trí tuệ cho các doanh nghiệp châu Âu để nhận trợ cấp từ EU và đang xem xét lại các quy định hiện có. Tuy nhiên, các quy định được xem xét lại ở quy mô nhỏ hơn nhiều so với ở Mỹ.
Lời cảnh báo được đưa ra ở đúng thời điểm các công ty châu Âu đang nỗ lực bắt kịp các công ty châu Á, song lại phải đối mặt với nhu cầu về xe điện tăng chậm lại và tình trạng thiếu vốn.
Yann Vincent, giám đốc điều hành của công ty sản xuất pin Pháp Automotive Cells Company, cho biết liên doanh được Stellantis, Mercedes-Benz và TotalEnergies hậu thuẫn gần đây đã tạm dừng kế hoạch mở rộng hoạt động sản xuất từ cơ sở Dunkirk sang các nhà máy ở Đức và Ý do thị trường xe điện chậm lại.
Do đó, khoản tài trợ dự án 4 tỷ euro đã không còn. Thay vào đó, công ty đồng ý nhận khoản vay ngân hàng 845 triệu euro do Mercedes và Stellantis bảo lãnh để tiếp tục phát triển cơ sở tại Dunkirk.
Các công ty Trung Quốc tiên phong trong lĩnh vực này đã đi trước rất xa. Trong khi đó, Northvolt và các công ty châu Âu khác cho đến nay chỉ tập trung vào pin niken-mangan-coban, loại pin đắt tiền nhưng ít phải sạc hơn.
Theo Marc Alochet, cựu kỹ sư ngành ô tô và nhà nghiên cứu tại École Polytechnique của Pháp, một thách thức lớn khác đối với các công ty châu Âu là sản xuất pin ở quy mô lớn. Ông ủng hộ việc đưa ra quy định chuyển giao kỹ năng trên toàn bộ "chuỗi giá trị" phát triển pin, chỉ ra rằng Trung Quốc đã yêu cầu chuyển giao từ các nhà sản xuất ô tô châu Âu sản xuất tại nước này vào đầu thế kỷ.
Tham khảo FT
