Bẫy tích hợp dọc trong chuỗi giá trị xe điện: Khi những hãng ô tô muốn ‘nuốt chửng’ đối tác chiến lược của mình

Trong suốt hơn một thập niên đầu của kỷ nguyên xe điện, mối quan hệ giữa các hãng xe (OEM) và các nhà sản xuất pin được xem như một cuộc hôn nhân cộng sinh hoàn hảo. OEM nắm thiết kế, thương hiệu và thị trường còn hãng pin làm chủ “trái tim” công nghệ, nơi quyết định tầm hoạt động, chi phí và độ an toàn của xe.

Thế nhưng khi xe điện bước sang giai đoạn đại trà và lợi thế công nghệ dần bị chuẩn hóa, cuộc hôn nhân ấy bắt đầu lộ ra những vết nứt. Thứ xuất hiện ngày càng rõ ràng là cái gọi là “bẫy tích hợp dọc” (The Vertical Integration Trap), nơi các OEM từng phụ thuộc nay quyết tâm nuốt trọn chuỗi giá trị, còn các hãng pin bỗng nhận ra mình có thể bị đẩy xuống vai trò nhà thầu bất cứ lúc nào.

Khi pin không còn chỉ là linh kiện

Sự chuyển dịch này bắt nguồn từ một thực tế kinh tế đắng ngắt đối với các nhà sản xuất xe truyền thống. Trong kỷ nguyên xe xăng, động cơ là niềm tự hào và là rào cản kỹ thuật giúp các hãng xe duy trì lợi nhuận. Nhưng ở kỷ nguyên điện hóa, bộ pin chiếm tới gần một nửa giá trị chiếc xe.

Việc phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác cung ứng pin như LG Energy Solution hay SK On đã đẩy các OEM vào thế yếu: họ trở thành những nhà thầu lắp ráp vỏ thép, trong khi biên lợi nhuận béo bở nhất lại chảy vào túi các công ty hóa chất.

Sự "phản bội" của các đối tác truyền thống bắt đầu lộ rõ khi các hãng xe như Ford, Volkswagen hay GM không còn hài lòng với việc chỉ mua các module có sẵn. Họ ráo riết đổ hàng tỷ USD vào các trung tâm nghiên cứu nội bộ, tuyển dụng hàng loạt chuyên gia hóa học và xây dựng những "Gigafactory" của riêng mình.

Thông điệp phát đi rất rõ ràng: Họ không muốn chỉ mua pin, họ muốn làm chủ công nghệ lõi để không bao giờ bị rơi vào cảnh "quỳ lụy" nguồn cung như cuộc khủng hoảng chip bán dẫn vài năm trước.

Thế rồi căn nguyên của sự đảo chiều bắt đầu bằng việc pin đã thay đổi vị thế. Ban đầu, pin lithium-ion được nhìn nhận như một linh kiện phức tạp nhưng có thể mua ngoài, tương tự động cơ do bên thứ ba cung cấp trong ngành công nghiệp khác.

Tuy nhiên, khi xe điện trở thành nền tảng công nghệ thay vì chỉ là một dòng sản phẩm, pin nhanh chóng biến thành tài sản chiến lược. Nó chiếm tới 30-40% giá thành xe, quyết định trực tiếp khả năng cạnh tranh về giá, tầm hoạt động, tốc độ sạc và thậm chí cả dữ liệu vận hành.

Một khi nhận ra điều đó, các OEM lớn không còn sẵn sàng chấp nhận việc “trái tim” của mình nằm trong tay đối tác. Tích hợp dọc từ cell pin, module, pack cho tới phần mềm quản lý năng lượng trở thành lựa chọn chiến lược, dù rủi ro và tốn kém.

Trường hợp của Ford là ví dụ điển hình cho sự dịch chuyển này. Sau nhiều năm hợp tác sâu với các hãng pin Hàn Quốc thông qua các liên doanh trị giá hàng tỷ USD, Ford bất ngờ điều chỉnh chiến lược, thu hẹp tham vọng xe điện thuần túy và chuyển một phần năng lực pin sang hệ thống lưu trữ năng lượng cho lưới điện và trung tâm dữ liệu.

Khi hãng xe Mỹ tuyên bố lấn sân sang mảng lưu trữ năng lượng (ESS), họ không chỉ đơn thuần muốn đa dạng hóa sản phẩm. Đây là một đòn tấn công trực diện vào hạ tầng dữ liệu và lưới điện. Bằng cách tích hợp dọc từ sản xuất pin đến vận hành hệ thống lưu trữ, Ford đang tự biến mình thành một thực thể lai giữa sản xuất và năng lượng. Khi đó, viên pin không còn là một linh kiện tĩnh, mà là một đơn vị dữ liệu và tài sản tài chính có khả năng trao đổi với lưới điện.

Hệ quả của chiến lược này là một cú sốc điện đối với các đại gia pin Hàn Quốc. Những công ty từng tự tin nắm giữ "lưỡi dao" công nghệ lõi giờ đây nhận ra vị thế của họ đang lung lay. Khi các hãng xe đủ tiềm lực để tự sản xuất hoặc thiết kế lại cấu trúc pin, những nhà thầu phụ Hàn Quốc đột ngột bị đẩy vào thế bị động. Họ không còn là người đặt điều kiện trên bàn đàm phán mà dần bị biến thành những đơn vị gia công có thể bị thay thế bất cứ lúc nào nếu không chịu hạ giá thành hoặc chia sẻ bản quyền công nghệ.

Động thái này không chỉ khiến các đối tác pin chịu cú sốc về đơn hàng, mà còn phơi bày một thực tế khắc nghiệt: OEM sẵn sàng thay đổi cuộc chơi khi họ thấy lợi ích chiến lược không còn nằm trọn ở xe điện.

Ở đây, pin không còn bị “khóa” vào chiếc xe. Nó trở thành nền tảng năng lượng đa dụng, có thể phục vụ hạ tầng dữ liệu, năng lượng tái tạo và ổn định lưới điện. Một khi OEM tự bước chân vào không gian đó, vai trò độc quyền của các hãng pin trong chuỗi giá trị lập tức bị xói mòn.

Ai thực sự bị mắc kẹt?

Tuy nhiên, tham vọng "nuốt chửng" chuỗi giá trị của các hãng xe cũng chính là một con dao hai lưỡi, dẫn họ thẳng tới "Bẫy tích hợp dọc". Việc tự mình gánh vác toàn bộ quy trình từ khai thác khoáng sản, tinh chế hóa học cho đến lắp ráp tế bào pin đòi hỏi một nguồn vốn khổng lồ và khả năng quản trị rủi ro cực độ.

Trong khi các hãng xe đang dồn toàn lực xây dựng các nhà máy pin Lithium-ion truyền thống, họ đối mặt với rủi ro bị lỗi thời chỉ sau một đêm nếu công nghệ pin thể rắn (solid-state) hoặc các đột phá hóa học mới chiếm ưu thế.

Hơn nữa, bài toán dư thừa công suất đang treo lơ lửng trên đầu. Khi mọi hãng xe đều muốn tự chủ 80-90% nhu cầu pin, thị trường toàn cầu sẽ sớm rơi vào tình trạng cung vượt cầu. Những nhà máy nghìn tỷ USD có thể trở thành gánh nặng nợ nần nếu doanh số xe điện không đạt kỳ vọng hoặc nếu thị trường dịch chuyển sang các giải pháp năng lượng khác. Các OEM đang đánh cược cả tương lai vào một ván bài mà ở đó, ranh giới giữa việc trở thành "đế chế năng lượng" và việc bị phá sản bởi chính những nhà máy của mình là cực kỳ mong manh.

Ngoài ra, khái niệm “bẫy tích hợp dọc” không chỉ nói về việc OEM đầu tư quá sâu rồi gánh rủi ro chi phí. Trong ngành xe điện hiện nay, cái bẫy nguy hiểm hơn lại nằm ở phía các hãng pin. Trong giai đoạn tăng trưởng nóng, họ tin rằng công nghệ lõi và quy mô sản xuất giúp mình nắm quyền lực. Nhưng khi công nghệ dần chuẩn hóa, đặc biệt ở các dòng pin LFP hay pin cho ESS, lợi thế ấy suy giảm nhanh chóng.

Nếu OEM tự sản xuất pin hoặc linh hoạt thay đổi nhà cung cấp theo chiến lược, các hãng pin sẽ bị đẩy vào cuộc cạnh tranh giá khốc liệt với biên lợi nhuận ngày càng mỏng, trong khi vẫn phải gánh chi phí R&D và đầu tư nhà máy khổng lồ. Khi đó, họ không còn là đối tác chiến lược, mà trở thành mắt xích có thể thay thế.

Những hãng đi xa nhất trong tích hợp dọc như BYD hay Tesla cho thấy đây không phải xu hướng ngắn hạn. BYD kiểm soát từ pin, bán dẫn công suất cho tới xe hoàn chỉnh, qua đó tạo lợi thế chi phí và tốc độ triển khai mà các đối thủ phụ thuộc nhà cung cấp khó theo kịp. Tesla, dù vẫn mua pin từ đối tác, nhưng liên tục đầu tư vào cell pin riêng, phần mềm quản lý và hạ tầng ESS, nhằm giữ quyền kiểm soát công nghệ cốt lõi.

Điểm chung của các mô hình này là OEM không chấp nhận bị “kẹt” ở tầng lắp ráp cuối cùng. Một khi đã bước vào tích hợp dọc, rất khó quay lại trạng thái phụ thuộc.

Cuộc “phản bội” giữa OEM và hãng pin thực chất không mang tính đạo đức, mà là hệ quả tất yếu của sự dịch chuyển quyền lực trong chuỗi giá trị. Trong giai đoạn đầu, hãng pin nắm lợi thế công nghệ. Ở giai đoạn hiện tại, OEM nắm dữ liệu, thị trường và dòng tiền. Bên nào kiểm soát được nền tảng năng lượng, chứ không chỉ chiếc xe, sẽ chiếm ưu thế dài hạn.

Với các hãng pin, lối thoát không nằm ở việc bám chặt OEM bằng các hợp đồng dài hạn, mà ở việc vươn lên những tầng giá trị cao hơn: công nghệ thế hệ mới, vật liệu độc quyền, hoặc thị trường ESS độc lập với ngành xe. Nếu không, “bẫy tích hợp dọc” sẽ khép lại, và họ sẽ phát hiện mình không còn là người cầm dao, mà chỉ là kẻ đứng sau dây chuyền sản xuất.

Ngành xe điện vì thế đang bước vào giai đoạn tái phân vai khốc liệt. Cuộc chơi không còn là ai bán được nhiều xe hơn, mà là ai kiểm soát được năng lượng, tài sản chiến lược của thế kỷ 21.

*Nguồn: Fortune, BI