Các nhà sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc không có lãi, bị tàn phá bởi cuộc chiến giảm giá trong nước và thuế quan cao hơn ở thị trường nước ngoài, đang đẩy mạnh các biện pháp cắt giảm chi phí và ra mắt mẫu xe mới. Mục đích cuối cùng là thành công sống sót trong trên chiến trường xe hơi khốc liệt.
Các nhà phân tích cho biết chỉ những công ty có thể duy trì hoạt động mà không cần đến nguồn tài trợ bên ngoài mới có thể tiếp tục cuộc đua, trong bối cảnh nỗi lo về tình trạng dư thừa công suất luôn rình rập.
Chen Jinzhu, Tổng giám đốc điều hành của Shanghai Mingliang Auto Service, một công ty tư vấn trong ngành, cho biết: “Khi thị trường trong nước trở nên bão hòa và doanh số bán hàng tại các nền kinh tế phát triển bị cản trở bởi thuế quan, các công ty chủ chốt sẽ phải kiểm soát rất chặt chẽ chi phí và kiềm chế chi tiêu xa xỉ. Họ cần tiết kiệm tiền cho những khó khăn sắp tới. Thị trường đã bước vào một giai đoạn mới. Tất cả các công ty dự kiến sẽ sớm phải đối mặt với thời khắc sinh tử”.
Trong số 4 công ty sản xuất xe điện cao cấp chưa có lãi của Trung Quốc - Nio, Xpeng, đơn vị Zeekr của Geely và Leapmotor do Stellantis hậu thuẫn - chỉ có Nio ghi nhận khoản lỗ ròng lớn hơn trong quý III so với cùng kỳ năm ngoái. Tất cả đều đã lập kế hoạch để ngăn chặn tổn thất của mình.
Sự không phù hợp giữa năng lực và nhu cầu thực tế là rất lớn. Theo Goldman Sachs, đến cuối năm 2023, các nhà lắp ráp xe điện ở Trung Quốc đại lục có khả năng sản xuất 17 triệu xe điện mỗi năm và tỷ lệ sử dụng nhà máy nói chung chỉ khoảng 54%.
Theo nhận định của ông He Xiaopeng, chủ tịch kiêm CEO của nhà sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc Xpeng, hầu hết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện nay sẽ không thể tồn tại trong thập kỷ tới. “Trong số 300 công ty khởi nghiệp, chỉ còn chưa đến 50 công ty vẫn tồn tại. Chỉ có 40 doanh nghiệp đang thực sự bán ô tô hàng năm”, ông He cho biết. “Tôi nghĩ rằng sẽ chỉ còn 7 hãng lớn tồn tại trong 10 năm tới”.
Nhận định của ông He đưa ra trong bối cảnh thị trường xe điện tại Trung Quốc ngày càng cạnh tranh gay gắt. Những tên tuổi lớn như BYD, Geely Auto, Xpeng và Li Auto đã giao hơn 10 triệu xe cho khách hàng trong năm nay.
Báo cáo của Trung tâm chiến lược quốc tế (CSIS) tại Mỹ cho thấy Trung Quốc đã phải hỗ trợ ít nhất 230,8 tỷ USD trong suốt hơn 10 năm mới có thể xây dựng được ngành xe điện thành công như ngày hôm nay. Tổng ngân sách hỗ trợ này tương đương bình quân 18,8% doanh số bán xe của toàn ngành ô tô điện trong khoảng 2009-2023. Việc tất cả các công ty dự kiến sẽ sớm phải đối mặt với thời khắc sinh tử, vì thế, được cho là “kịch bản quá tệ” sau những nỗ lực công khai của chính phủ.
Theo WSJ, Trung Quốc đang dư thừa sản lượng rất nhiều khi nhu cầu nội địa không tiêu thụ hết. Đó là chưa kể những người đã mua ô tô điện rồi thì sẽ khó chi thêm tiền mua chiếc thứ 2.
Hậu quả là các hãng xe không chỉ đua nhau giảm giá kích thích doanh số mà còn hướng đến thị trường nước ngoài để đẩy doanh số. “Dòng lũ” xe điện giá rẻ theo đó “dìm ngập” các đối thủ non trẻ.
Tu Le, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sino Auto Insights ở Bắc Kinh, người có kinh nghiệm trong ngành ô tô Trung Quốc và Mỹ suốt 25 năm cho biết: “Mức độ nghiêm trọng của chu kỳ giảm giá này là điều tôi chưa từng thấy trước đây”.
Với tình trạng thị trường xuất khẩu ngày càng bị thu hẹp còn thị trường trong nước đã bão hòa, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đang đối mặt với một viễn cảnh đáng lo ngại. Người ta sợ rằng tình trạng dư thừa này có thể tạo nên một “nghĩa địa xe điện” – tương tự như câu chuyện “nghĩa địa xe đạp” từng xảy ra trước đây. Đây từng là nỗi ám ảnh của các thành phố khi hàng loạt startup chia sẻ xe đạp phá sản và không còn cách nào khác ngoài việc vứt bỏ sản phẩm của mình.
Theo: SCMP, The NY Times
.png "Mỹ giáng đòn trừng phạt ngân hàng lớn cuối cùng của Nga, chặn đứng giao dịch năng lượng trong hệ thống tài chính")
.jpg "Bà Rịa - Vũng Tàu yêu cầu cán bộ không để trào lưu pickleball ảnh hưởng đến công việc")
