Nội dung chính:
- Thị trường xe ôtô điện tại Việt Nam đang đối mặt với 3 thách thức lớn, gồm khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng của đại bộ phận người dân, giá bán cao và hạ tầng chưa sẵn sàng.
- Nếu đặt mục tiêu 2050 mới chuyển đổi 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sang sử dụng điện, năng lượng xanh, thị trường ôtô điện Việt Nam sẽ bị chậm so với thế giới.
- Chính phủ cần tranh thủ mọi cơ hội và tận dụng nguồn tài nguyên có sẵn để xây dựng lộ trình cho xe điện, tạo lập vị thế của ô tô điện Việt Nam tại Đông Nam Á.
TS. Khương Quang Đồng làm việc cho hãng xe Renault (Pháp) trong 35 năm. Với tư cách đại diện cho hãng Renault tại Hội đồng Năng Lượng mới, tiến sĩ đã có nhiều năm nghiên cứu về xe sạch và năng lượng mới. Trước đó, ông tốt nghiệp trường Kỹ sư Mỏ Paris và bảo vệ Luận án Tiến sĩ Vật lý tại đại học Grenoble.
Chúng tôi đã có cuộc phỏng vấn với ông Khương Quang Đồng về thách thức, cơ hội của thị trường ôtô điện Việt Nam.
Ôtô điện chưa đủ hấp dẫn với người dùng lẫn nhà sản xuất
-Ngoài VinFast, khoảng 2 năm trở lại đây, nhiều hãng xe cũng manh nha kế hoạch đưa ôtô điện vào Việt Nam, thực tế là cũng có hãng đã đưa rồi. Tuy nhiên, chuyển động của xe điện vẫn được đánh giá là chậm chạp. Theo ông nguyên nhân vì sao?
Phải nói rằng ngoài các nước kinh tế mạnh như châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản và một số tiểu bang Mỹ như California… thì phần còn lại của thế giới, thị trường ôtô điện chưa thực sự khởi động. Có nhiều điều chưa thuận lợi để xe điện phát triển ở các nước mới phát triển, trong đó có Việt Nam.
Trước tiên, xe điện chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng của đại bộ phận người dân. Ở châu Âu hay Mỹ, xe điện phát triển nhanh vì chủ yếu được dùng trong thành phố và thường là xe thứ hai, thứ ba trong gia đình, trước đó họ đã có ít nhất một xe động cơ đốt trong rồi. Nhưng ở Việt Nam, gia đình có hơn một xe rất ít.
Trong quan điểm của nhiều người Việt, ôtô trước hết là phương tiện đáp ứng được nhu cầu di chuyển đường dài của họ, có thể chạy được từ tỉnh này sang tỉnh khác, từ thành phố này đến thành phố khác. Thực ra người dân thu nhập thấp ở các nước khác, kể cả Mỹ hay châu Âu cũng vậy. Nếu gia đình chỉ đủ tài chính mua một xe thì lựa chọn ưu tiên của họ là xe xăng, dầu.
Nguyên nhân tiếp theo, theo tôi là giá bán xe điện còn quá cao, các chính sách hỗ trợ từ phía Chính phủ đến nay vẫn chưa đủ hấp dẫn.
Cuối cùng là hạ tầng cho xe điện, cụ thể là hệ thống trạm sạc vẫn còn hạn chế ở Việt Nam. Chúng ta kêu gọi người dân sử dụng xe xanh, trợ cấp cho họ khi mua xe nhưng không có hệ thống trạm sạc thì cũng bằng không. Hiện chỉ có VinFast đầu tư trạm sạc công cộng nhưng tôi cho rằng làm yên tâm người sử dụng, hệ thống trạm sạc phải có độ bao phủ đủ dày trên toàn lãnh thổ Việt Nam. Chỉ một công ty làm thì không đủ.
Nếu gia đình chỉ đủ tài chính mua một xe thì lựa chọn ưu tiên của họ là xe xăng, dầu.
TS. Khương Quang Đồng
- Như ông nói, trạm sạc thì VinFast cũng đã lắp nhanh và nhiều, cho thấy bài toán lắp đặt trạm sạc – một phần của câu chuyện hạ tầng, có thể giải quyết được. Vậy trong các thách thức ông vừa nêu, theo ông, các hãng xe ngoại e ngại điều gì nhất?
Đúng là xây dựng một hệ thống trạm sạc không phải là vấn đề quá khó khăn, có thể giải quyết được nếu có quyết tâm. Tôi cho rằng sở dĩ các nhà đầu tư chưa bỏ vốn vì họ chưa thấy lợi nhuận đủ hấp dẫn theo tiêu chuẩn của họ.
Đối với VinFast, Việt Nam là thị trường nội địa cần phải phát triển đầu tiên để làm bàn đạp cho việc chinh phục thế giới. Ngược lại, đối với các hãng xe ngoại, Việt Nam là thị trường cần chinh phục. Tuy nhiên, ngay lúc này, ôtô điện chưa đủ hấp dẫn với người Việt và Chính phủ cũng chưa đưa ra kế hoạch hỗ trợ để khởi động thị trường. Lộ trình Chính phủ đang đặt ra là cho điện là phổ cập 100% vào năm 2050 – tương lai khá xa. Do đó, các tập đoàn nước ngoài chưa cần vội vàng.
Lộ trình Chính phủ đang đặt ra là cho điện là phổ cập 100% vào năm 2050 – tương lai khá xa. Do đó, các tập đoàn nước ngoài chưa cần vội vàng.
TS. Khương Quang Đồng
- Cũng liên quan đến câu chuyện trạm sạc. Tại các thành phố, đặc biệt là ở khu đô thị Việt Nam, việc lắp trạm sạc khó bởi hạn chế về quỹ đất. Gần đây nhiều cư dân đô thị phản ứng không mấy tích cực với việc lắp đặt trạm sạc tại các tầng hầm chung cư. Ở các nước xe điện phát triển, vấn đề này được xử lý thế nào?
Ở châu Âu, có hai hệ thống tổ chức sạc. Thứ nhất, tạm gọi là trạm sạc tư nhân, là các đầu sạc lắp tại nhà dân, tại khu đỗ xe của các chung cư, các trung tâm thương mại, các trạm xăng hay các công sở, xí nghiệp. Một số nước đã có quy định rõ ràng, bắt buộc các chung cư mới phải trang bị trạm sạc cá nhân hoặc tập thể tương đương với 10% chỗ đậu tại các khu bãi đỗ xe; các công sở, xí nghiệp buộc phải đầu tư hệ thống sạc điện... Chính phủ sẽ hỗ trợ tài chính cho họ. Theo thống kê mới nhất, gần 80% nhu cầu sạc được đáp ứng tại các bãi đậu này.
Thứ hai là các điểm sạc công cộng, thường nằm trên đường, tại các bãi đỗ xe của thành phố, trên quốc lộ và xa lộ theo kế hoạch nhà nước. Mật độ điểm sạc thay đổi tuỳ theo mật độ dân cư mỗi vùng. Ví dụ như tại vùng Paris và ngoại ô, mỗi 10 km2 lại có 10- 20 trạm sạc với công suất trung bình 22 KW. Chính phủ kêu gọi các doanh nghiệp tham gia đấu thầu, mỗi trạm được hỗ trợ tài chính lên đến 60%, tuỳ theo địa điểm.
Theo cách quản lý này, gần như cư dân châu Âu không có phản ứng tiêu cực nào về vị trí lắp đặt trạm sạc cả.
Phổ cập xe điện vào năm 2050 là chậm
- Một số nước phát triển đã thể hiện rõ xu hướng xe điện rồi. Vậy theo ông, thị trường xe điện Việt Nam sẽ chuyển dịch theo hướng nào?
Đã là xu hướng chung toàn cầu thì không loại trừ quốc gia nào, có chăng là thời gian để phổ cập thôi. Việt Nam hay các nước Đông Nam Á tất nhiên cũng không thể đứng ngoài làn sóng xe điện. Bằng chứng là xe điện đã phát triển mạnh mẽ ở Thái Lan, Indonesia và được bán ở Việt Nam dù số lượng còn rất ít.
Chính phủ Thái Lan muốn ôtô điện chiếm 30% sản lượng ôtô của nước này vào năm 2030. Để đạt được mục tiêu đó, Thái Lan hỗ trợ cho người mua mỗi chiếc xe điện 150.000 THB (tương đương 4.240 USD). Theo dự báo, doanh số bán xe điện tại thị trường Thái Lan đạt hơn 10.000 chiếc trong năm nay và họ đặt mục tiêu đạt sản xuất trên 1 triệu xe điện vào năm 2025.
Indonesia với nguồn tài nguyên cô-ban, mangan, nikel, đồng… rất lớn, đang xây dựng một nền công nghiệp sản xuất pin lithium, từ đó thu hút vốn đầu tư của các tập đoàn ôtô để trở thành trung tâm sản xuất xe điện của khu vực và thế giới. Nhiều tập đoàn ôtô như Toyota, Huyndai… đã đầu tư hàng tỷ USD vào Indonesia.
Công nghiệp sản xuất và thị trường ôtô điện Việt Nam đi chậm hơn so với hai nước láng giềng. Nhưng VinFast đã biết nắm cơ hội và đi một con đường phát triển hoàn toàn khác. VinFast, tự giới thiệu là một thương hiệu xe có chất lượng, tấn công vào các thị trường Mỹ và châu Âu với giá rẻ hơn so với các mẫu xe tương đương, nếu khách hàng chọn hình thức thuê pin. Con đường phát triển này của VinFast rất táo bạo nhưng cũng nhiều rủi ro.
Như tất cả các cuộc chinh phục thị trường thế giới, các tập đoàn cần sự hỗ trợ của thị trường “hậu phương”, nơi khách hàng có thể chấp nhận những thiếu sót nhỏ khó tránh được trong các đợt xe đầu xuất xe ra khỏi nhà máy. Để hy vọng có một thương hiệu ôtô quốc gia, Việt Nam cần nhanh chóng phát triển thị trường xe điện để làm “hậu phương” cho cuộc chinh phục của VinFast. Nhưng tôi cũng biết rằng điều này không đơn giản, chúng ta vẫn còn nhiều cản trở, thách thức như tôi đã phân tích.
- Vừa rồi Thủ tướng phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí mêtan của ngành giao thông vận tải. Theo đó, mục tiêu đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ chuyển sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Ông nghĩ mục tiêu này có khả thi?
Theo dự báo của các đơn vị nghiên cứu, đến năm 2025-2026, giá xe điện sẽ giảm, về ngang với giá xe xăng, dầu. Pin thể rắn với mật độ năng lượng cao, thời gian sạc giảm cũng có thể được đưa ra thị trường vào cuối thập niên này. Với điều kiện thuận tiện như vậy, mục tiêu 2050 đề ra có mức khả thi cao.
Thậm chí, nếu chờ đến năm 2050 mới chuyển 100% phương tiện giao thông cơ giới sang năng lượng điện, chúng ta sẽ bị chậm. Lúc đó, chúng ta không những đi sau các nước kinh tế phát triển mà còn chậm hơn nước láng giềng Thái Lan – quốc gia đặt mục tiêu phổ cập 100% ôtô điện năm 2035. Sự chậm trễ này chắc chắn sẽ có ảnh hưởng không nhỏ về chỗ đứng của công nghiệp ôtô Việt Nam trên trường quốc tế.
Nếu chờ đến năm 2050 mới chuyển 100% phương tiện giao thông cơ giới sang năng lượng điện, chúng ta sẽ bị chậm. Lúc đó, chúng ta không những đi sau các nước kinh tế phát triển mà còn chậm hơn nước láng giềng Thái Lan – quốc gia đặt mục tiêu phổ cập 100% ôtô điện năm 2035.
TS Khương Quang Đồng
- Vậy Chính phủ Việt Nam nên làm gì để hỗ trợ các hãng phát triển xe điện và khuyến khích người dân sử dụng xe điện nhiều hơn ?
Như tôi đã phân tích, Việt Nam không thể đứng ngoài làn sóng phát triển và phổ cập ôtô điện. Vấn đề đặt ra là cách Việt Nam tạo ra cơ hội để xây dựng ngành ôtô điện quốc gia.
Chúng ta có dân số đông thứ 3 Đông Nam Á, có nền kinh tế đang trên đà phát triển mạnh, đó là những yếu tố giúp thị trường bùng nổ trong thời gian tới. Chưa kể, Việt Nam có mỏ lithium lớn, có nhiều đất hiếm và có các kim loại cần thiết cho ôtô điện như đồng, coban… Với những điều kiện sẵn có, vai trò của Chính phủ là xây dựng một chương trình giúp Việt Nam nắm cơ hội khởi phát trong cuộc cách mạng ôtô điện đang diễn ra.
Theo tôi nghĩ, trước hết, Chính phủ cần đưa ra những biện pháp hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi cho nhà sản xuất và người tiêu dùng trong nước; thu hút các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư. Mặt khác, chúng ta khai thác tối đa tiềm năng về các nguyên liệu để xây dựng một nền công nghiệp thượng nguồn chiến lược, pin lithium. Tiếp theo, Chính phủ có thể xem xét đến việc khai thác sự có mặt của các tập đoàn điện tử quốc tế để gia nhập vào chuỗi cung ứng thế giới. Nếu thực hiện được, công nghiệp ôtô điện Việt Nam có thể có chỗ đứng trên thế giới, ít nhất trong vùng Đông Nam Á.
- Hiện nay VinFast sản xuất được xe nhưng phải chờ chip mới giao được xe cho khách hàng. Theo ông VinFast nói riêng và công nghiệp ôtô Việt Nam nói chung nên giải quyết bài toán chủ động nguồn chip bằng cách nào?
Cuộc khủng hoảng chip điện tử và chất bán dẫn năm 2021 là hồi chuông báo động cho các nhà quản lý tập đoàn ôtô, không riêng VinFast.
Nhìn ở góc độ tích cực, Việt Nam nằm trong vùng địa lý có công nghiệp sản xuất chip mạnh nhất thế giới và đang là điểm đến của sản xuất công nghiệp điện tử với sự tham gia của các ông lớn như Samsung, LG, Intel, Apple, Xiaomi… Vì vậy, nếu có thể thu hút đầu tư sản xuất chip và vật liệu bán dẫn, cuộc khủng hoảng này có thể lại là cơ hội cho Việt Nam.
Theo tôi, để khởi đầu cho quá trình xây dựng công nghệ sản xuất chip bán dẫn, không có cách nào khác, Việt Nam phải gia công cho các tập đoàn quốc tế. Cùng lúc, các doanh nghiệp như Viettel và FPT xây dựng cơ sở nghiên cứu phát triển quốc gia. Trung Quốc đã xây dựng thành công ngành công nghiệp ôtô quốc gia có tầm vóc quốc tế như ngày nay cũng đã phải qua giai đoạn gia công cho Volkswagen, Toyota, General Motors…
Xin cảm ơn ông!