Phía sau Chiếc xe điện

Những tính toán của World Bank cho thấy quy mô của phần hạ tầng lớn hơn nhiều so với hình dung về vài trụ sạc đặt trong bãi xe. Để hỗ trợ lộ trình điện hóa, Việt Nam có thể cần khoảng 800.000 bộ sạc các cấp vào năm 2030, 2,7 triệu bộ vào năm 2040 và 6,3 triệu bộ vào năm 2050. Riêng khoản đầu tư cần thiết để xây dựng mạng lưới sạc được ước tính khoảng 2,2 tỷ USD đến năm 2030, 13,9 tỷ USD đến năm 2040 và 32,6 tỷ USD đến năm 2050.

Đó chưa phải toàn bộ hóa đơn.

Trong kịch bản điện hóa nhanh, World Bank ước tính Việt Nam có thể phải đầu tư thêm tới 9 tỷ USD vào nguồn và lưới điện trong giai đoạn 2024-2030, ngoài phần đầu tư đã được tính trong kịch bản cao của Quy hoạch điện VIII. Giai đoạn 2031-2050, khoản đầu tư bổ sung bình quân có thể lên tới khoảng 14 tỷ USD mỗi năm.

Không nên cộng cơ học những con số này để gọi là “quy mô thị trường”, bởi chúng thuộc các lớp đầu tư khác nhau và trải dài qua nhiều thập kỷ. Nhưng chúng chỉ ra một thực tế rằng, dòng vốn liên quan tới xe điện không chỉ đi vào nhà máy ô tô. Nó sẽ chảy vào máy biến áp, đường dây, bộ sạc, nhà máy điện, pin lưu trữ, phần mềm và các khu đất có vị trí phù hợp. Chiếc xe là sản phẩm cuối cùng. Phần lớn hạ tầng giúp sản phẩm đó vận hành lại nằm cố định trên mặt đất.

Đây là sự khác biệt căn bản so với ngành xe xăng. Hệ thống phân phối nhiên liệu truyền thống đã được xây dựng qua nhiều thập kỷ trước khi phần lớn phương tiện hiện nay được bán. Với xe điện, phương tiện và hạ tầng phải mở rộng gần như đồng thời.

Điều đó tạo ra một chu kỳ đầu tư lớn, nhưng cũng kéo theo một bài toán. Thị trường có quy mô hàng chục tỷ USD không có nghĩa là từng trạm sạc đều dễ kiếm tiền.

Chủ trạm sạc kiếm được bao nhiêu tiền?

Một trạm sạc quy mô trung bình, nhà đầu tư nhượng quyền có thể cần vốn ban đầu từ 3–7 tỷ đồng và có thể nhiều hơn nữa nếu mở rộng quy mô. Trong cơ cấu tham khảo, một trạm biến áp cùng đường điện có thể tiêu tốn khoảng 1 tỷ đồng. Mỗi trụ sạc nhanh DC công suất 120 kW được tính khoảng 416 triệu đồng, còn loại 60 kW khoảng 278 triệu đồng. Các mức giá có thể thay đổi theo chính sách và nhà cung cấp.

Bên cạnh mặt bằng, giấy phép và chi phí quản lý, chủ đầu tư còn có thể cần dành 500 triệu - 1 tỷ đồng làm khoản trả trước tiền điện hoặc vốn lưu động.

Như vậy, người đầu tư trạm sạc không đơn thuần mua một thiết bị rồi bán điện. Họ đang đầu tư đồng thời vào tài sản điện, bất động sản, thiết bị công nghệ và một hoạt động vận hành liên tục.

CEO Volterra cho biết, một số chủ trạm thu về khoảng 10-40 triệu đồng mỗi tháng trên khoản vốn 3-7 tỷ đồng, trong khi thời gian hoàn vốn được ước tính 7-10 năm. Tức là, một thị trường có nhu cầu đầu tư hàng chục tỷ USD đang được cấu thành từ nhiều tài sản có thể mất rất lâu mới sinh lời.

Đây không phải vấn đề riêng của Việt Nam.

Trong một mô hình trạm sạc nhanh công cộng tại California, đơn vị nghiên cứu McKinsey nhận thấy khả năng hòa vốn phụ thuộc mạnh vào tỷ lệ sử dụng. Trạm có thể chuyển từ lỗ sang hòa vốn nếu tỷ lệ sử dụng tăng từ 15% lên 20%. Ngoài lưu lượng khách, hiệu quả còn chịu tác động của giá điện, phí công suất, chi phí phần cứng và doanh thu phụ trợ.

Điều đó có nghĩa, lợi thế không nhất thiết thuộc về người lắp được trụ sạc rẻ nhất. Nó có thể thuộc về người chọn được vị trí tốt nhất, kéo được nhiều xe nhất, mua điện đúng thời điểm nhất và tạo thêm doanh thu trong lúc khách hàng chờ sạc.

Một cây xăng truyền thống có thể phục vụ một chiếc xe trong vài phút. Xe điện giữ khách tại một địa điểm lâu hơn. Khoảng thời gian chờ ấy có thể trở thành doanh thu cho cửa hàng tiện lợi, quán cà phê, khu mua sắm, quảng cáo hoặc dịch vụ chăm sóc xe. Từ đây, trạm sạc bắt đầu giống một tổ hợp bán lẻ và tài sản năng lượng hơn là một chiếc máy bán điện.

Nhưng ngay cả bán lẻ cũng chưa phải lớp giá trị cuối cùng.

Khi trạm sạc trở thành một “nhà máy điện nhỏ”

Trong mô hình truyền thống, dòng điện đi từ lưới điện qua trạm biến áp, vào trụ sạc rồi tới chiếc xe. Chủ trạm đo sản lượng điện và nhận doanh thu dựa trên lượng điện được tiêu thụ.

Mô hình này tương đối đơn giản, nhưng dễ bộc lộ điểm yếu khi nhiều xe cùng sạc trong giờ cao điểm. Chủ trạm có thể phải trả giá điện cao, trong khi tổng công suất đấu nối lại có giới hạn. Nếu nâng công suất, họ phải tiếp tục bỏ vốn cho đường dây, máy biến áp và thiết bị. Vấn đề cốt lõi không phải là trụ sạc có hoạt động hay không. Vấn đề là mỗi đồng vốn đầu tư vào trạm được sử dụng bao nhiêu giờ một ngày và tạo ra bao nhiêu dòng tiền.

Theo SolarBK, một giải pháp không còn được đánh giá chủ yếu qua số MW đã lắp hay sản lượng điện hàng năm, mà qua khả năng giảm hóa đơn thực tế, tăng độ ổn định vận hành, tạo dữ liệu ESG có thể kiểm chứng và đem lại giá trị lâu dài. Khách hàng công nghiệp không còn đơn thuần mua một hệ thống điện mặt trời, họ mua hiệu quả năng lượng và khả năng cạnh tranh.

Volterra đưa ra mức giá điện tham khảo khoảng 4.000 - 5.200 đồng/kWh trong giờ cao điểm, so với 1.300-1.600 đồng/kWh ở giờ thấp điểm. Chênh lệch này cho thấy thời điểm mua điện có thể ảnh hưởng lớn đến chi phí vận hành. Đó là nơi hệ thống lưu trữ năng lượng bằng pin, hay BESS, bước vào bài toán.

Thay vì mua toàn bộ điện đúng lúc xe đến sạc, một trạm có thể mua điện vào thời điểm rẻ hơn, lưu trong pin và sử dụng khi nhu cầu hoặc giá điện tăng. Nếu có điện mặt trời, hệ thống có thể ưu tiên dùng nguồn điện tại chỗ trước khi lấy điện từ lưới.

BESS vì thế không chỉ là một cục pin lớn. Nó có thể trở thành công cụ tài chính, cho phép chủ trạm mua điện vào thời điểm có lợi và tránh những chi phí phát sinh khi phụ tải tăng đột biến.

Đối với trạm sạc, lợi ích của BESS có thể đến từ nhiều nguồn như tiết kiệm tiền điện theo khung giờ, giảm nhu cầu nâng cấp biến áp, hỗ trợ điện dự phòng, hấp thụ điện mặt trời hoặc cung cấp dịch vụ điều chỉnh phụ tải khi cơ chế thị trường cho phép. Từng nguồn thu riêng lẻ có thể không đủ hấp dẫn. Nhưng khi được kết hợp, chúng có thể làm thay đổi thời gian hoàn vốn của cả trạm.

Trong cách hình dung của Tô Lãng, trạm sạc tương lai không còn là nơi thụ động nhận điện. Nó là một nhà máy điện siêu nhỏ (micro grid) có khả năng lưu trữ, cân tải và quản lý nhiều nguồn năng lượng như một nhà máy điện nhỏ. Khi lưới điện chịu áp lực, hệ thống tại trạm có thể tự điều chỉnh để hạn chế tác động tới khu vực xung quanh.

Và để lựa chọn được từng nguồn điện trong từng thời điểm, trạm sạc cần thêm một lớp điều khiển. AI lúc này không chỉ là từ khóa công nghệ gắn thêm vào trạm sạc. Một hệ thống quản lý phụ tải có thể nhận thông tin về thời điểm mỗi xe dự kiến rời trạm, lượng điện còn thiếu, công suất hiện có và dự báo nhu cầu trong 24 giờ tới. Từ đó, nó phân bổ điện cho những xe cần đi trước, giảm công suất ở những xe có thể chờ và giữ toàn bộ trạm dưới giới hạn đấu nối.

Theo một giải pháp mà Volterra công bố, hệ thống phần mềm kết hợp thiết bị IoT tại trạm để giám sát dòng điện theo thời gian thực, điều khiển phiên sạc từ xa và phối hợp điện lưới, điện mặt trời cùng BESS. Đây hiện tại chưa phải chuẩn vận hành chung của thị trường nhưng nó cho thấy một dịch chuyển quan trọng, đó là giá trị của trạm sạc có thể dần chuyển từ số lượng thiết bị sang khả năng điều phối thiết bị.

Phần cứng cho phép điện đi vào xe. Phần mềm quyết định dòng điện đó có được sử dụng hiệu quả hay không.

Một công ty không bán xe, không bán điện, vẫn có thể kiếm tiền

Khi trạm sạc được số hóa, nhiều mô hình kinh doanh mới bắt đầu xuất hiện.

Một doanh nghiệp có thể bán trụ sạc. Một doanh nghiệp khác xây dựng và vận hành mạng lưới. Chủ mặt bằng cho thuê đất hoặc chia sẻ doanh thu. Ngân hàng tài trợ thiết bị. Nhà sản xuất BESS bán khả năng lưu trữ. Công ty công nghệ thu phí phần mềm quản trị từng trạm.

Trong kế hoạch kinh doanh của Volterra, doanh nghiệp dự kiến thu khoảng 4–9 triệu đồng mỗi tháng, tùy số lượng và công suất trạm, cho gói phần mềm quản trị theo mô hình SaaS; khoảng 22–40 triệu đồng cho hệ thống phần cứng IoT và một tỷ lệ trên giá trị các hệ thống điện mặt trời hoặc BESS được tích hợp. Đây là bảng giá dự kiến của riêng startup này, nhưng nó minh họa cách một lớp doanh thu mới có thể hình thành mà không cần sở hữu xe, trụ sạc hay điện năng.

Khi mạng lưới đủ lớn, doanh nghiệp phần mềm còn có thể sở hữu thứ có giá trị hơn tiền thuê bao, đó là dữ liệu.

Họ biết trạm nào đông khách, thời điểm nào nhu cầu tăng, loại xe nào cần sạc nhanh, địa điểm nào có khả năng mở rộng và người dùng sẵn sàng trả bao nhiêu để không phải chờ. Dữ liệu đó có thể được sử dụng để chọn vị trí trạm mới, điều chỉnh giá, dự báo bảo trì, phân phối quảng cáo hoặc thiết kế sản phẩm tài chính cho chủ trạm.

Đây là logic quen thuộc của kinh tế nền tảng. Doanh nghiệp có thể chấp nhận thu ít ở lớp dịch vụ ban đầu để mở rộng mạng lưới, sau đó tạo giá trị từ quy mô người dùng và dữ liệu.

Theo Tô Lãng, lợi thế không chỉ nằm ở công nghệ của trụ sạc, bởi nhiều thiết bị trên thế giới đã có chức năng tương đối giống nhau. Lợi thế quan trọng hơn nằm ở khả năng chấp nhận đầu tư sớm, thu hút người dùng và tạo ra mạng lưới trước các đối thủ.

Ở giai đoạn đầu, điều này có thể khiến cuộc đua mang màu sắc “người thắng giành phần lớn thị trường”. Hãng xe xây trạm để bán xe. Trạm sạc miễn phí hoặc giá thấp giúp tăng số người mua. Nhiều xe hơn lại nâng tỷ lệ sử dụng trạm, cải thiện bài toán kinh tế và tạo thêm lý do để đầu tư trạm mới.

Đó là một vòng lặp tăng trưởng. Nhưng cũng chính vòng lặp này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước một lựa chọn lớn.